【まさかの1900ps超え】ピニンファリーナ・バティスタ パフォーマンスEVの革新？ 答えは2020年に 前編

言葉を失うスペック

途方もないスペックを目の当たりにして、思わず頭を抱えた最後の経験はいつのことだっただろう？

それとも、あまりにも途轍もないスペックばかりを目にしたために、もはやじっくりとこうした数値の持つ意味を考えることなど無くなってしまったのだろうか？

個人的には、1994年に英国版AUTOCARが行ったテストで、マクラーレンF1が記録した0-97km/h加速3.2秒という驚異的な数値を目にして以来、言葉を失うようなことはなかったはずだ。

だがそれも、急速にその数を増やしつつあるハイパーカーの群れに、来年新たに加わることになるバティスタのパフォーマンスを耳にするまでのことだった。

37歳のドイツ人エンジニア、レネ・ウォルマンは驚くべきプライスタグを掲げて登場するこのクルマであれば、4基のモーターが発する1927psものパワーと235kg-mのトルクによって、あのF1の記録をほぼ半分にまで短縮できるだろう言ったのだ。

確かに、FIA世界ラリークロス選手権を戦うA1も同じようなタイムを記録するかも知れないが、これはバティスタの驚くべきパフォーマンスを示すほんの一端に過ぎない。

129km/hからアクセルペダルを踏み込むと、バティスタはテスラ・モデルS P100Dの静止状態からと同じ勢いでさらなる加速を見せるのであり、この米国製EVが静止状態から2.6秒で97km/hまで加速するのを覚えておいでだろう。

アウトモビリ・ピニンファリーナ

実際、もっとも過激なモードを選択すると、その常軌を逸した速さによって、助手席のパッセンジャーは笑いと涙、さらにはあらゆる体液の噴出を抑え込むべく必死で耐えなければならないほどだ。

バティスタの車重は2t以上に達するにもかかわらず、このクルマは直線におけるパフォーマンスの定義を破壊しようとしている。

これまでの常識を覆すほどのこの加速は想像することすら難しい。710ps以下の車両には目もくれない大金持ちのコレクターですら、こんな加速は経験したことはないだろう。

だからこそ、ピニンファリーナでは今回カラファト・サーキットを舞台に英国版AUTOCARが参加を許されたようなワークショップの開催を決めたのだ。

ここはバルセロナから1時間ほど南下した地中海沿岸にあるタイトでテクニカルなサーキットであり、世界的に有名なこのイタリアのデザインスタジオを2015年に買収したインドの自動車大手、マヒンドラはここでフーミュラEマシンの開発を行っている。

そして、マヒンドラは驚異的なスピードを誇るラグジュアリーEVを創り出すメーカーとして、アウトモビリ・ピニンファリーナを設立している。

アウトモビリ・ピニンファリーナのラインナップには、より実用的なモデルも含まれることになるが、まさにテスラが2008年にブランド初のモデルとしてロードスターを登場させたように、彼らはスポーツカー市場のトップに君臨する驚異のマシンでその歴史を始めることにしたのだ。

幸先の良いスタート

ブガッティに匹敵する豪華なキャビンを備え、そのほとんどがカーボンファイバー製となるバティスタの価格はおよそ200万ポンド（2億8600万円）にも達するのであり、その加速はフォーミュラEや最速のドラッグマシンをも凌ぐ。

6ケタに達する予約金が必要となるこのクルマだが、すでに50件の申し込みがあり、総生産台数の1/3の嫁ぎ先が決まっている。バティスタがピニンファリーナにとっても、オーナーにとっても未知の領域に足を踏み入れることになるマシンであることを考えれば、これは幸先の良いスタートと言えるだろう。

カラファト・サーキットを舞台に、このクルマのエンジニアやデザイナーから話を聞くために集まった将来のオーナーや購入を検討しているひとびとには、ローリングシャシー（1927psを発揮するランニングギアの登載は来年3月まで待つ必要がある）を間近で目にするとともに、フォーミュラEマシンのステアリングを握る機会が与えられている。

そしてこれは、われわれにとっても未来のパフォーマンスカーの姿を垣間見るチャンスでもあった。

これまでのところ、EVハイパーカーとは息を飲むほどの加速だけが取り柄のモデルだという評価を覆すことができないでいるのであり、バティスタも同じように見えるかも知れない。

だが、もしこの名門ブランドとアウトモビリ・ピニンファリーナのエンジニアリング能力をもってしても、このクルマにドライビングのピュアな楽しみと、単なるスピード以上のドライバーとの繋がりを感じさせることが出来なければ、その時こそわれわれは懸念を表明すべきだろう。

素晴らしき開発スタッフ

昨年1年だけで、ミュンヘンにあるピニンファリーナの新たなテクノロジーセンターのスタッフは、わずか6名から100名以上に急増している。

トリノのカンビアーノにある拠点も依然として健在であり、バティスタの生産もイタリアで行われるが、ミュンヘンは必要な才能を集めるための重要な役割を果たしている。

ここでのチーフエンジニアの職に応募してきた最後の人物がウォルマンであり、彼の履歴書には、ルイス・ハミルトンがドライブするF1マシンのローゴーイングモデルと言える「メルセデスAMG プロジェクト・ワンの責任者」と書かれていたのだ。

シニアテクニカルディレクターを務めるピーター・トゥツァーはパガーニ・ゾンダとブガッティ・ヴェイロンの開発において重要な役割を果たしており、チーフテクニカルオフィサーのクリスチャン・ユングは、ポルシェ初の量産EVとなったタイカンに繋がるミッションEの実現に貢献している。

シャシーエンジニアのジュリオ・モーソーンはフェラーリ・ポルトフィーノの開発を終えたばかりでピニンファリーナへと移籍してきた。

彼らがやるべきはアルミニウム製ダブルウィッシュボーンサスペンションを直接取り付けることの出来るカーボンファイバー製モノコックの開発だった。