二輪史に名を残す革新的エンジン5選 エンジンで振り返る日本車の歴史

編集上の都合で「革新的」に分類したけれど、今回紹介する5機種のエンジンは、いずれも2輪車の歴史に名を残す「名作」である。残念ながらホンダ製2ストの系譜は途絶えてしまったものの、他4車は現在でも後継と言うべきモデルが販売されている。

1982年　ホンダVF／VFRシリーズ

歴史を振り返れば、AJSが1930年代に製作したGPレーサーや、ドゥカティが1960年代中盤に試作したアポロという前例があったけれど、2輪の世界にV型4気筒を根付かせたのはホンダである。
何と言っても1980～90年代の同社は、レースと量産車の両方でV型4気筒を主軸に据えていたのだから。

そんなホンダV4の代表作としては、原点となった1979年型NR500、量産第1号車の1982年型VF750セイバー＆マグナ、シリーズ初のカムギアトレインを採採した1984年型VF1000Rを挙げる人がいるかもしれない。

しかし、登場時に最も大きなインパクトを放っていたのは、ワークスマシンRVF750の忠実なレプリカにして、レース用ホモロゲモデルとして開発された1987年型VFR750R（認定型式RC30）だろう。

ただし最もお買い得だったのは、RC30と同様の構成を採用しながら、各部の素材と構成を一般的な仕様に変更することで、RC30の半額以下となる71万9000円で販売された、VFR400R（NC30）という説もある。

なおNCと言うと、昨今では700／750cc並列2気筒車を思い出す人が多いものの、ホンダは長きに渡って400ccロードスポーツの型式にNCという文字を使用。VFR400Rの型式はNC21→24→30→35で、同時代のCBR400R／RRシリーズはNC23→29だった。

1986年　ホンダNSR250R

本格的なブレイクは電子制御式キャブレターを採用した1988年型からだが、1986年に登場したNSR250Rは、1983年型MVX250Fと1984年型NS250Rで苦戦を強いられたホンダが、量産2ストロードスポーツ界で初めて頂点に立ったモデルにして、以後の2ストレーサーレプリカに多大な影響を与えた名車。

1985年の世界GPを制したRS250RWを規範とする、クランクケースリードバルブ式の水冷2スト90度Vツインは、アルミメッキシリンダーや大口径T型排気ポート、滑らかなアールを描く掃気通路、ラバー製ラビリンスシール、カセット式ミッションなど、同時代のライバル勢とは一線を画するメカニズムを採用していた。

なお1988年以降のヤマハTZRとスズキRG／RGV-Γは、2度のフルモデルチェンジを敢行しているが、NSRのエンジンの基本設計は1999年の最終型まで不変だった。

1984年　カワサキGPZ900R

1984年から発売が始まったGPZ900Rの最大の特徴は、既存のZ系と同じ並列4気筒という構成を継承しながら、空冷2バルブに替えて水冷4バルブを導入したこと。

ただし現代の視点で考えると、同車のエンジンで革新的だったのは、上面から見た際の吸気ポートのストレート化を実現するサイドカムチェーンと、振動緩和に貢献するバランサーである。

デビュー当初は、外観が左右非対称になるサイドカムチェーンは2輪には不向き、並列4気筒にバランサーは不要、などと言われたものの、1990年代以降の他社製並列4気筒はカワサキの構成に追随。

なお初代ニンジャとなったGPZ900Rは、基本設計を大きく変更することなく、2003年まで生産が続いたが、一方でカワサキはGPZ1000RXやZX-10、ZZR1100などに、GPZ900Rのチューニング仕様と言うべきエンジンを搭載。その最終型となったのは、2009～2016年に販売されたZRX1200ダエグだ。

1985年　ヤマハFZ750

第4世代のヤマハ製並列4気筒車となる1985年型FZ750で、登場時に最も注目を集めたのは吸気：3本／排気：2本のバルブを備える、DOHC5バルブヘッドだった。

とはいえ、5バルブと同等以上に重要な要素は、シリンダーを大胆に前傾させたうえで、ガソリンタンク前部のスペースに大容量エアボックスを設置し、側面から見た際の吸気ポートのストレート化を図ったことである。

もっとも45度のシリンダー前傾角はやりすぎだったようで、以後のFZR／YZFシリーズは徐々にシリンダーが起きていくのだが、エアボックスの配置とストレートポートは、以後に登場した日本製並列4気筒の多くが追随。

ちょっと乱暴な表現になるけれど、1990年代以降に登場した並列4気筒エンジンは、FZ750とGPZ900Rのいいとこ取りをしたうえで発展を遂げて来た、と言えなくもないのだ。

1996年　スズキGSX-R750

今回紹介する他の4台と比較すれば、何となく地味な印象ではある。とはいえ、1996年に登場した第4世代のGSX-R750は、スズキの歴史を語るうでは欠かせない車両で、数多くの新技術が投入されていた。

もっとも、登場時に大きな話題になったのは、シリーズ初のアルミツインスパーフレームと、世界GPを戦うRGV-Γ500のディメンションを取り入れた車体である。

とはいえ、アルミメッキシリンダーやナットレスコンロッド、独創的な3分割式クランクケースに加えて、他社が先鞭を付けたサイドカムチェーンやダウンドラフト吸気、ラムエアシステムなどを積極的に導入することで、スズキの並列4気筒は飛躍的に進化したのだ。

結果的にこのモデルで既存のGSX-R系と完全に決別したからこそ、以後のスズキはハヤブサやGSX-R1000で大成功を収めることができたのである。

レポート●中村友彦　写真●八重洲出版

Comments

スズキのバイクを取り上げておきながら
なぜ油冷エンジンについて書かないのか？

革新的と言うなら、楕円ピストン、タンデムツイン、スクエアフォアとかが出てくるかと思ったんだか…