伝説のグレード名「SSS」響きにときめいた実績とまさかの復活可能性

　空前のヒットとなった「510型系」や、「U12型系」など、歴史にその名を残してきた、日産「ブルーバード」。なかでも、昭和に育ったクルマ好きの心を掴んで離さないのが、伝説の名グレード「SSS」だろう。その響きを聞くだけでも心躍るような、トキメキを感じたグレードであった。

　「SSS」はどういったモデルなのか、なぜ名グレードといわれるようになったのか、振り返ってみよう。

文：吉川賢一
写真：NISSAN

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海外ラリーの活躍により、「SSS」の名が世界的に広がった

　日産「ブルーバード」は、日本を代表するファミリーカーとして、1959年から長きにわたって国内販売されていた、3ボックスタイプのモデルだ。「SSS」は2代目ブルーバード（410系）の時代に始まり、1964年にSUツインキャブの1200SSが、1965年5月にはSUツインキャブの1600SSSが登場している。

　SSSの名を爆発的に広げたのは、1967年から1972年に販売された「3代目ブルーバード（510型系）」だ。歴代のダットサンと同様に、国際ラリーの過酷な舞台で鍛えられ、そのポテンシャルの高さを実証してみせたモデルである。

　エンジンは、1.3リットル直列4気筒のL13型を積んだ量産仕様と、上級モデルとして1.6リットル直列4気筒のL16型を積んだ「SSS（スーパー・スポーツ・セダン）」仕様の2グレード構成で、サスペンションはフロントがマクファーソンストラット型、リアはセミトレーリングアーム式という、日産初の四輪独立懸架を採用していた。

　この510型SSSは、 1970年に行われた「東アフリカ・サファリラリー」にて、1600SSSが総合優勝とクラス優勝、そしてチーム優勝までも獲得、国産車として初の3 冠完全制覇を達成した。この勝利が大々的に報じられ、510型SSSは、「ラリーの日産」を大きく印象付けることに成功。また4代目の発表の直前には、1.8L直列4気筒のL18型エンジンを搭載した、1800SSSも発売となり、話題となった。

1970年に行われた「東アフリカ・サファリラリー」にて、1600SSSが総合優勝とクラス優勝、そしてチーム優勝までも獲得、国産車として初の3 冠完全制覇を達成という、偉業を成し遂げた

4代目、5代目は短命に

　1971年に登場した4代目ブルーバードU（P610型）もまた、曲線を多く使ったスタイリッシュなデザインで、人気が出た一台であった。1600SSSに加えて1800SSSや、電子制御燃料噴射装置を搭載した1800SSS-E、さらには豪華装備を装着したSSS-Lも登場。しかし、偉大なる510系SSSの大ヒットに比べると、人気度はいまひとつであったそうだ。

　1976年7月には、5代目ブルーバード（810系）へとフルモデルチェンジ。オイルショックや年々厳しくなる排ガス規制に対応するため、1977年のマイチェンで1800SSS-Eの5速MTはエンジンを換装し、昭和53年排ガス規制をどうにか満たした。だが販売不振を受け、1979年11月には販売終了、910型へと移行した。

「510系の再来」と呼ばれた6代目、FF化した7代目

　その後、1979年11月には6代目のブルーバード（910系）が登場。直線基調のシンプル&クリーンなフォルムから、「510系の再来」とも呼ばれた。1980年3月には、リアにセミトレーリングアームとコイルスプリングの独立懸架サスペンションを備えたSSS系に、過給機付きの「1800ターボSSS」が登場。1770ccの直列4気筒SOHC（Z18ET型）は、最高出力135ps、最大トルク20.0kgmを達成、当時としては非常に高性能であった。

　続く、1983年登場の7代目ブルーバード（U11）では、2ドアハードトップが廃止され、ベースはエンジン横置き配置のFFに変更、ワイドトレッド化に加えて、サスペンションも4輪ストラットになり操安性能が向上。

　またSSSの意味合いも、「スーパー・スポーツ・セダン」から「スーパー・スポーツ・サルーン」になるなど、大変更となった。一方、ワゴンにも1800ターボSSSを設定するなど、当時としては珍しいグレードもあった。

1979年11月に登場した6代目ブルーバード(910系)、の2ドアハードトップ1800SSS。歌手の沢田研二さんがイメージキャラクターを務め1982年2月まで小型車クラス販売27カ月連続トップという驚異的なセールスを記録

「ラリーに強いニッサン」を取り戻したU12

　続く8代目ブルーバード（U12系、1987～1991）も名車と名高い。駆動方式は引き続きFFおよび4WDで、4速ATもしくは5速MT、サスペンションは、フロントにマクファーソンストラット、リアはストラット式だ。

　8代目U12系の大きな特徴が、アテーサ（ATTESA）と呼ぶセンターデフ式フルタイム4WDシステムを採用したことだ。後にスカイラインGT-Rも、このシステムの改良型を採用している。また、「SSSアテーサリミテッド」仕様には、「スーパー・トー・コントロール・サスペンション」が設定され、操縦安定性の高さも評判が良く、「走りの次元が高いスポーティセダン」として広く認知された。

　この「SSSアテーサリミテッド」をベースとしたラリー専用車「SSS-R」が存在するなど、歴代ブルーバードの中でも特にスポーツ性が高いと評判が高い。1989年のマイナーチェンジでインタークーラー付きターボのSR20DET型エンジンに変更となっている。1988年全日本ラリー選手権のチャンピオンカーにもなった。

8代目ブルーバード2000SSS アテーサX。1989年のマイナーチェンジから採用したSR 型エンジンを搭載。ターボエンジン+フルタイム4WDになるなど、歴代ブルーバードの中でも特にスポーツ性が高いと評判が高い

北米ナイズされたU13で転び、回帰を狙ったU14でも販売不振

　9代目（U13系）では、スタイルを一変。北米初代アルティマとボディ共通となったことで、滑らかで大らかなスタイリングへと変更、それまでのハードな4WD車の雰囲気は消えてしまった。4ドアピラードハードトップのラグジュアリーなARXと、スポーティなセダンのSSSを中心に販売された。

　2000SSSアテーサリミテッドには、フロントにもビスカスカップリングを用いた新システム「トリプルビスカス」という、凝ったメカニズムを採用。エンジンは2.0LのSR20DET型インタークーラー付きターボと、1993年以降の後期型では2.4LのKA24DE型エンジンを搭載したSSS-Zを追加した。だが、北米優先のエクステリアデザインに加え、日本全体に到来したセダン不人気により、販売は低調。1995年には、SSS-Zは廃止となった。

　10代目ブルーバード（U14）は、U12以前の角ばったデザインへと回帰し、4ドアセダンだけとなった。スポーティなSSSと、ファミリー向けのルグランの2グレード構成を販売の主力に。同時期のP11プリメーラとプラットフォームを共用し、駆動方式はFFとツインビスカスのアテーサ4WD、エンジンもターボを止め、環境性能の高いNAエンジンのみとした。それでも、人気が復活することはなく、2001年、SSSはブルーバードと共に終了となった。

「e-POWERシルフィ」で「SSS」復活を期待!!

　2000年に登場したブルーバードシルフィ（G10）によって、「ブルーバード」の車名はギリギリ残ったが、中身はFFのファミリーカー「サニー」であり、かつての「走りの魂」はごそっと抜けてしまっていた。

　当時のようなブルーバードSSSが現代に復活することはありえないが、個人的には、中国で発表となったe-POWERシルフィが国内販売され、「SSS」を冠した「e-POWER 4WD」の限定バージョンが登場、国内のツーリングカーレースに復帰し、再び名を上げる…なんてシナリオを、ひそかに期待している。

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Comments

SSS　単純にSの３っつならびがかっつこよかっつた

今の日産には期待ゼロ凸(￣∇￣)凸むしろマイナスですな！