【MotoGP創成期】KAWASAKI Ninja ZX-RR（2006）徹底解剖<No.02>「カワサキワークスMotoGP参戦時代のZX-RR」

モトGP初年度の2002年にスポット参戦、2003年からフルシーズンを戦うも上位グループに届かなかったカワサキワークス。しかし、中野選手が加入した2004年から急速に力をつけ、最終年の2006年には完全新設計のマシンで上位に食い込む。

Photos：Kawasaki and Yushi Kobayashi

990cc最終シーズンにもかかわらず、全面新設計のニューエンジンを搭載し、生まれ変わる
1年遅れでフル参戦を開始し、その前のスポット参戦ではスーパーバイク仕様車をベースとするマシーンを走らせたカワサキは、その後も、旧態依然としたエンジン、スイスのコンストラクターに造らせた車体、外部に委託したチーム運営など、ライバルメーカーたちとは異なるスタンスで参戦を続けていた。

ところが、2007年の800cc化を機会に開発／参戦態勢の全面刷新（すべてカワサキ本社の直営となる）を図るのに先がけて、990cc最後のシーズンに全面新設計のニューエンジンを投入した。このエンジンには、2003～05年型に見受けられた市販車的な印象はまったくなく、いよいよカワサキも本気でモトGPマシーンの開発を始めたことを感じさせるものだった。

フレームの形式そのものは、従来どおりのアルミツインスパーではあるが、メイン部分の縦／横幅やエンジンハンガーの形状などに、剛性バランスの適正化を狙ったあとがうかがえる。ヤマハ、スズキに次いでカワサキもまた、ステアリングヘッド両脇に吸気ダクトを通す構造を採用。フロントカウルの開口部から吸気エアボックスへ、直線的に空気を導いている。

最初からモトGP専用に開発されたエンジンは、2005年型までとは外観からして大きく異なり、クランクケースから上が非常にコンパクトにまとまっている。ヤマハ以上に並列4気筒であることを大切にするカワサキのワークスマシーンだから、これ以外の気筒レイアウトは考えられない。

とはいえ、ヤマハとは異なり、クランク軸の出力が直接プライマリードリブンギアに伝わる3軸構成を採用。クランクシャフトと等速で逆回転するバランサーは装備するが、その駆動はプライマリーギアとは別系統である。

カムシャフトの駆動は、高回転化に有利なギアトレイン式で、クランク軸の右端のドライブギアから、シリンダー／シリンダーヘッドの右端にマウントされたギアトレインを経てカムドリブンギアに伝えられている。エグゾーストシステムは4-2-1集合タイプで長めのメガホン状テールパイプを持つのが基本だが、シーズン中には何種類かのバリエーションが存在した。

いずれの場合も、サイレンサーは装着されていない。2005年型で採用したフューエルタンク後部の張り出しをシート＋テールカウルのマウントベースにする方式は、2006年型では採用せず、テールカウルを単独でフレームにマウントし、その上にシートをかぶせる一般的な方式に変化している。

3軸構成のため、クランクウェブに切られたプライマリードライブギアをクラッチ奥のプライマリードリブンギアと噛み合わせなければならず、減速比の関係で、クラッチの直径のわりにドリブンギアの直径は大きくせざるを得ず、クラッチ周囲のカバーは大きめである。

クラッチの真上のクランクケース上にはジェネレーターのドリブンギアが見え、向こう側にACジェネレーターがマウントされている。軽量小型のジェネレーターを駆動するだけにしては強固な造りになっており、ひょっとするとジェネレータードリブンギアをクランクシャフトの2倍速で回転させ、偶力バランサーを兼ねさせているのかもしれない。

エグゾーストパイプは、他社のマシーンと同様、薄肉のチタン製であり、曲線部分は小刻みにしたストレートパイプを継ぎ合わせている。

ZX-RR DBWシステム
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Comments

250マルチで盛り上がるはずだったのになー。

奇跡的に夏までに落ち着かないかなー？

コロナ。