ル・マンを制覇したマツダ787B！ 勝利に貢献した「影の立役者」ロータリーマシンとは

ル・マン24時間耐久レース総合優勝から30周年

　日本のモータースポーツファンにとって、30年前の1991年は、国産マシンによるル・マン24時間制覇という悲願が達成された記念すべき年。その偉業を成し遂げたのは、マツダ スピリッツの結晶・4ローターのR26Bを搭載した787Bだった。

　1970年にロータリーの10Aエンジンを搭載したシェヴロンB16・マツダで、ル・マンに初挑戦してから、21年後の栄冠だった。今年のAUTOMOBILE COUNCIL2021では、そのル・マン総合優勝30周年のメモリアルイヤーに、「マツダ、ル・マン優勝への軌跡」の特別展示を企画。マツダのル・マン挑戦で大事な役割を果たした３台をここで振り返ってみよう。

不屈の闘志で走り抜いたサバンナRX-7 254

　１台目は1982年のル・マンに参戦したRX-7 254。SA22C（初代RX-7）がベースのIMSA-GTX仕様のマシン。エンジンは300psにチューニングされた13Bロータリー。　のちにジャガーのCカーで、世界の耐久レースを席巻するTWR(トム・ウォーキンショー・レーシング)とのジョイントで参戦し、82号車（寺田陽次朗/従野孝司/A.モファット組）が決勝14位で完走！　もう一台の83号車（T.ウォーキンショウ/P.ラベット/C.ニコルソン）は、一時総合の8番手を走行。　2台ともがギヤボックス・トラブル、燃料系の不調など、多くのトラブルに見舞われた。そのたびにメカニックが不屈の闘志で修復し、最終的に83号車はリタイアしてしまったが、82号車はマツダスピードとして、ルマン24時間初完走となり、この年のベストメカニック賞も受賞している。　ちなみにマツダのRE車、そして日本車として初めてのル・マン完走は、1980年にプライベートチーム「Z&Wエンタープライズ」が走らせたSA22Cでエンジンは12Aだった。

　前年の253をベースに空力を見直し、シャーシ剛性をアップ。ドライバーからはハンドリングの良さが評価された。

由良拓也デザインのマツダ737C

　1985年のルマンでC2クラスにエントリーしたマシン。ベースは1983年のル・マンでクラス優勝した717Cで、これはムークラフトの由良拓也がデザインしたボデイと宮坂宏が設計したシャーシに13Bを搭載したもの。この年のル・マンでは見事クラス優勝。1984年は717Cをモディファイした727Cで決勝15位・20位で完走。　737Cは、その727Cのホイールベースを80mm延長して直進安定性を高め、ボディ剛性を強化した上で、軽量化も達成（730kg）。エンジンは300psの13Bで、一時はクラストップを快走していたが、ギヤボックス・トラブルでクラス3位(総合19位)でフィニッシュ。3年連続の完走となった。　ムーンクラフトとタッグを組んでのルマン挑戦は、この737Cがラスト。ボディがプライベーターのように真っ白なのは、ル・マン本番直前のイギリスのテストで燃料が漏れから火災が発生。本番ギリギリまで修復作業がかかったので、塗装が間に合わなかったとされる。　ちなみにマツダは、翌1986年からは、C2クラスではなく、C1クラスに757Cで参戦。747Cが欠番になったのは、1985年にデビューしたFC3Cの開発コードが「P747」だったため。

ル・マンをついに制覇した787B

　そして787B。ポルシェ、メルセデス・ベンツ、ジャガー、プジョーなどの世界の強豪に競り勝って、ついにル・マン24時間レースを制した栄光のマシン。翌年からレギュレーションが変わり、レシプロのNA3.5L以外のエンジンはNGとなるタイミングで、マツダが執念でラストチャンスをものにした。　エンジンは4ローターのR26Bを搭載。9000rpmまで回り700psを発揮するエンジンが、24時間ノートラブルで回り続けたことが大きな勝因のひとつだった。またロータリーエンジンは振動が少なく、ドライバーの疲労軽減というメリットでも優れていた。　シャーシ設計はイギリス人のナイジェル・ストラウドが担当。前年モデルの787の改良型で、トレッドを拡張しコーナリングスピードを重視。ルマンを制したクルマでは、はじめてカーボンブレーキ（ブレンボ製）を装着したマシンでもあった。　決勝の最後の3スティントは、ジョニー・ハーバートが担当し、ゴール後脱水症状で倒れた彼は、表彰台にあがれなかった……。のちに787Bはレストアされ、2011年にル・マン サルテサーキットをデモラン。このときハーバートもステアリングを握り、幻の表彰台に登っている。

　今回は展示のみだったが、いつの日か3台が並んでサーキットを走り、レーシングロータリーサウンドを響かせ走る姿を見たいと思った人が多いはずだ。

Comments

鈴鹿のサウンドオブエンジンで走ってほしい。

サイド・ポートとペリフェラル・ポートの
効率上の違いは分からないが、ロータリー
エンジンにはもう進化の余地は無いのだ
ろうか？

如何にももったいない。

マツダガあれだけ苦労して、本家が物に
出来なかったロータリー・エンジン
搭載車を市販して世界中に売っていた。

たらればは駄目だが、燃費の問題さえ
無ければ、あのどこまでも回り続けると
運転する者を勘違いさせてしまうエンジン・
フィーリングはレシプロ・エンジンには
再現出来ないと思う。