体格は同じ!! 心臓も同じ!! Z4とスープラはどこで差を感じるのか

　スペックなどが公になってきた新型スープラ。登場は2019年春とされているが、大きな話題はBMWとの協業にあるだろう。

　珠玉のシルキーシックスをBMWから提供され、インテリアなどにもBMWの香りがプンプンする。

　味付けこそトヨタ流というが、実際にBMW Z4とスープラ（プロトタイプ）を乗り比べた2人のジャーナリストにその共通点と差異について聞きました。

文：渡辺敏史、小沢コージ／写真：ベストカー編集部


ベストカー2019年2月10日号

■シャープなZ4の遺伝子を色濃く残すスープラ

（TEXT:渡辺敏史）

　Z4に初めて乗ったのはポルトガルの程よく空いた高速道路やタイトなワインディングといった、日本の一般道と相違ない環境だった。

　そこでの振る舞いは驚くほどシャープで、その動きに慣れるまではまっすぐ走らせることにも気を遣ったことを思い出す。

　ロックtoロックで2.1回転のステアリングはセンター付近の遊びはほとんどなく、そのギアレシオも斬り込むほどにみるみるゲインを高めていく設定。

　そこに強烈なショートホイールベース&ワイドトレッドが加わっての旋回感は、いかにもロングノーズ的な操作と動きとの位相ずれ感もなく、まるで自分を中心に車体が曲がるというより回るような感覚に近かった。

　Z4がこのような仕上がりになった背景には、メタルトップを持つ先代が軟弱なクルマになったと市場に評されたことも関係している――とは開発エンジニアの話。

　すなわちトヨタからの協業の持ちかけは、Z4を激烈なディメンジョンに振り切る後ろ盾になったのかもしれない。

　現在伝わっているスープラのディメンジョンはこのZ4とほぼ変わらず、ジオメトリーは同一と想定される。

　ちなみに多板クラッチを用いた電子制御デフはZ4も3LモデルのM40iに標準装備。

　タイヤもスターマーク付きのミシュランパイロットスーパースポーツをともに履いている。

　つまるところ、Z4とスープラとの足回りの違いは重量剛性差も勘案したコイル、スタビ、アブソーバーなどのレート、電子制御デフのセッティングといったところで差別化されているのではないかというのが僕の予想だ。

　スープラのライドフィールについてはプロトタイプのうえ、試乗時の天気が大雨だったため、計りかねるところは多い。

　が、グリップを探りながら恐る恐るステアリングを操作していても感じるのは、Z4に比べて僅かながらロールやピッチの量が大きく挙動そのものはつかみやすいということだ。

　ワイパーが高速作動するほどの路面状況を鑑みれば、スタビリティの面も大きな問題はないように思える。この段階ではリアデフの差動も巧く貢献しているのだろう。

　が、その路面状況を差し引いてもスープラは滑り出しのタイミングはわかりづらく、そこからのカウンターなどのアクションも素早い操舵が求められるように窺えた。

　これは素晴らしい回頭性を生み出すディメンジョンの副作用でもあり、FRゆえ簡単にスピンモードまでには至らないがゆえの確信的設定だと思う。

　加えて、アクセルによる滑りのコントロールについては時折不自然な癖が感じられた。思うにリアデフの制御が挙動に難しさを生んでいる場面もありそうだ。

　Z4の印象から推すれば、ドライ路ではこれらのネガは小さくなるかもしれない。が、ハンドリングの細かな修正はこの先も重ねていくことになるだろう。

　が、それ以外に気になるところはない。エンジンのフィーリングやパワー感、ミッションの変速スピードや駆動伝達のダイレクト感などもZ4と互角。

　屋根があるから当たり前とはいえ、剛性感などはZ4をひと回りは上回っている。想定されるライバルはZ4以外にも多いが、それらと相まみえても個性を認められることになるだろう。

■ショートホイールベースのネガを2車はどう消すか？

（TEXT：小沢コージ）

　なぜか欧州でZ4に、スープラプロトに袖ケ浦で乗れたレアな小沢。両車に乗ったのは数人?　ってんで勝手に証言しちゃおう。

　ぶっちゃけコイツらに勝ち負けはない。いまどき純粋スポーツカーを作るのが大変で生まれた折半コラボ。どっちも売れなきゃ困る。

　勝手な想像だがトヨタはお金とプランニングに口を出し、BMWはトヨタから請け負う形で両車のプラットフォームを作ったはず。

　技術はBMW、アイデアはトヨタ。いわばトヨタがスバルと86&BRZを、ダイハツとパッソ&ブーンを作ったのと同じ構図だ。

　骨格は同じだし、生産もオーストリアのマグナシュタイヤー。違うのは走りの味つけ。スタイルは個人的にはスープラのほうが面白い。

　フォーミュラマシンみたいなノーズのクッキリ感が予想より薄まってるがそれでもド迫力。マジでリアルバッドマンカーかと思った。

　特にツヤ消しの黒かなんかにすると新型スープラは相当カッコいい。かたやZ4もカッコはいいけど、ギリシャ彫刻みたいだった初代、2代目に比べて雑な線も多い。

　インテリアはインフォテイメントが売り。おそらく新型3シリーズにも付く新世代「オペレーティングシステム7」搭載。

　センターパネルが10.25インチとデカく、今までBMWがかたくなに守っていたアナログ調メーター類もフルデジタル化。

　スマホのようにNAVI(ナビゲーション)、CAR(車両)、MEDIA(メディア)、APPS(アプリ)、COM(通信)の5メニューを自在に操れるシステム。

　とはいえここはトヨタが新しい通信ソフトとかをブッコンでくるかも?　ゲームのグランツーリスモなんかと連動してバーチャルレースができるかも?　なんて話も実はある。

　ちなみにシフトノブ、エアコン吹き出し口、そのほかはスープラ、Z4でまったく同デザイン。

　肝心の走り味だが両車ともに最高峰の3L直6ターボ+8速ステップトロニックに乗った。Z4のスペックは340ps/500Nm(51.0kgm)で、スープラもおそらくほぼ同じ。チューニング違いまでは確認できず。

　一般道で乗ったのはZ4だけだが、乗り心地が異様にいい。もっとスパルタンに仕上げてくるかと思ったが街中ではステアリングも軽く、フラストレーションなし。

　ただし、これは両車ともに効いてくるが300psクラスにしては2.5mを切るホイールベースは異様に短い。ついでに1.6m弱のトレッドも長い。

　ステアリングフィール自体はBMWらしくしっとりだが、切ったとたんノーズが動く感じはトヨタiQにも近いレベル。メチャクチャ一体感アリ。

　それはワインディングに行くと顕著でZ4はやたらよく曲がるし、常に異様なほどニュートラルステア。

　ズバリ超楽しい!　実はBMWとのコラボの核心は、トヨタの原理主義的ショートホイールベースで作ったBMW風味の大人のリアルスポーツ。楽しくないわけがない。

　ただし雨のサーキットで乗ったスープラプロトはZ4より若干ハンドル重めで同様に楽しかったが雨で滑った時の挙動は激しい。

　ショートホイールベースの回りすぎを味つけとデバイスでどう抑えるか。両車のキモはここだと思う。

【BMW Z4 M40i スペック】

最高出力：345ps


最大トルク：51.0kgm


0-100km/h加速：4.6秒





【スープラ RZ スペック】

最高出力：340ps


最大トルク：51.0kgm


0-100km/h加速：4.3秒

　両車とも現段階で日本国内での価格が発表されておらず、スープラより100万円前後高くなりそうだ。

　ちなみにアメリカではスープラの3Lモデルが4万9990ドルから5万3990ドル（約548万円～約591万円）となっている。