究極の”ライダーファースト”な超級アドベンチャーだった！ BMW新型「R1300GS」試乗インプレッション

足着きに不安なくオンもオフもいける！

BMWの最強アドベンチャーモデル・R1250GSがフルモデルチェンジを受けて「R1300」になった。40年以上の歴史を持ち、2023年には通算100万台を数えたGSシリーズ、その最新最高峰モデルに丸山浩が試乗した。

―― 【TESTER:丸山浩】次の愛車になり得る最高のロングツーリング性能を持ったマシンを渇望する本誌メインテスター。R1300GSはその欲求を満たすことができるか!?

今までより重くなる……？ と思ったら小さく軽くなっていた！

ビッグアドベンチャーの頂点に君臨するBMW・GSシリーズのフラッグシップがフルモデルチェンジを果たした。1254ccを誇った先代旗艦のR1250GSも、気が付けばまわりにはドゥカティのムルティストラーダ―V4やKTMの1290スーパーアドベンチャー、トライアンフのタイガー1200、さらにはハーレーダビッドソンもパンアメリカ1250を投入してくるなど、軒並み排気量1200cc超えがわんさかという状況になっていた。

だから、GSが排気量をアップして生まれかわると聞いたときは当然の流れだなと思いつつ、同時に『わー、今までよりもさらに大きく重くなってしまうのでは…』と一抹の不安を覚えてしまったのも事実だ。

それはそうだろう。荷物を詰めたボックス類まで含めるとガッツリ270～280kgほどとなる車重に足もようやく地面に着くかどうかというビッグアドベンチャーでダート走行を楽しむなんて、ハッキリ言って相当にコアな人たちの領域だ。写真ではカッコよく決めている私でも、オフロードであの巨大な車体にはバランスを崩してしまうとリカバリーできないかもと心配しながら走っているのだ。

だが、そんな予想を大きく覆し、“大きく・重く”とはまったくの逆。ニューモデルのR1300GSは“小さく・軽く”の方向で歴代最高と思えるマシンに生まれ変わっていた。エンジン・車体ともに新設計となり、車重は12kgも軽量化。いかにもオフロードらしいタフなイメージだったR1250GSからデザインはスマートな雰囲気にガラリと変わった。

―― X字のヘッドライトが最初は違和感を生むかもしれないが、すぐにこの新しさに慣れていくはず。

日本で販売されるのはスタンダードとなるGS（電制サスは標準装備）、+30mmのロングサスでオフ性能を高めたGSスポーツ、そしてミリ波レーダーと連動したACC（＝アクティブクルーズコントロール・前車追従型クルーズコントロール）とブレーキサポート、オート車高調整などが標準装備となったツーリングの3グレードで、今回はツーリンググレードに試乗した。

のっけから感動させてくれたのがオート車高調整機能。1300ccのビッグアドベンチャーなのに足がちゃんと地面に届く！　この機能は停車時には電制サスの油圧を抜いてシート高を30mm下げ、50km/hを超えると約3秒で上昇。25km/h以下になると再び約1.5秒で下降する。発進時だけでなく交差点での右折など一時停止が必要な場面でもスッと一瞬で車高が下がってくれるので、安心この上ない。

それに今までになかったのは、この機能がメインスタンドにも活用されていることだ。スタンドの踏み下げを感知するとサスがゆっくりと伸びて車体を持ち上げる力をサポート。びっくりするくらいメインスタンドがけが楽になる。そんな痒い所に手が、いや足が届く1300GSだが、ライポジ自体も以前よりもひと回りコンパクトになり、まるで800ccクラスのミドルアドベンチャーに乗っている感じとなっていた。さらにタンクとステップの位置関係も秀逸でスタンディングもすこぶるやりやすい。随所に扱いやすさへの追求を感じるのだ。

―― ミドルクラスのようなサイズ感で実に扱いやすいライディングポジション。フラッシュサーフェイスでつなげたタンクとシートで下半身は吸いつくようにフィットする。オート車高調整で停車時のシート高は820mm。両足の腹まで地面に着くなんて、これまでつま先ツンツンだったビッグアドベンチャーでは考えられなかった。

―― オプションのローシートを使えばさらにシート高は-20mmになる。写真はウインドスクリーンが上がった状態。【身長168cm／体重61kg】

歴代最強の性能を余裕へと結びつける

走り出してみると、やはりミドルアドベンチャーを操っているがごとく軽快だ。狭い山道のワインディングもヒラヒラ。新しくなったエンジンはギヤボックスを下に移して低重心化を果たしているが、低重心化というより車体全体でマスの集中化を徹底したような動きを見せる。それに改良されたテレレバー＆パラレバーのサスがしっとりした動きでとても快適だ。

排気量が増えてもボクサーツインは相変わらずドロドロした優しいフィーリングが持ち味で、さらにどこまでも走っていきたくなるツアラーエンジンの決定版となっている。歴代最強の145psへとパワーアップしたが荒々しさやスポーツ度を見せるのではなく、排気量がアップした分を常用域の余裕に振り分けた感じとなっているのがいい。もちろんその気になればスポーティな走りも楽しめる。

7つもあるライディングモードを「DYNAMIC」に設定するとクイックシフターでシフトダウンしたときは“バウンバウーン”となかなか派手にオートブリッピング。だが、やっぱり新GSで評価するべきはユーザーが本当に必要としている部分に忠実なところだ。

このライディングモードで感動したのがオフロード走行向けの「ENDURO」で、これまでのビッグアドベンチャーに抱くイメージだとサスも長くして最低地上高を稼ぎガンガンとダートを突っ走るための本気モードに思えるところ今回はまったくその逆に。車庫調整機能はデフォルトで一番低い状態に固定され、スロットルレスポンスやトラコン、ABSも穏やかな設定となる。

つまり、ツーリング中にダートと出会ったときはすぐ足を着ける状態で安心かつ確実に通過できる方が嬉しいという多くの一般ライダーのニーズに応えたかたちだ。しかも本気モードが欲しい人には「ENDURO Pro」も別にちゃんと用意している。文字通りオフロードも痒い所に足が届くようになっているのだ。

―― 手が届く……いや、足が届く！

さて、今回の目玉として忘れてはならないのが、最近流行りのミリ波レーダーによる前車追従型クルーズコントロールに加えて設定された「前方衝突警告機能（フロント・コリジョン・ワーニング＝FCW）」だろう。新GSでは衝突防止で自動減速する際にエンジンブレーキだけでなく前後ブレーキも併用している。似たような機能はヤマハのトレーサー9GT+が先行しているが、BMWのものはひと味違っていた。

ヤマハの場合は危険を感知するとメーターの警告画面表示に続いてブレーキサポートが働くというもの。しかし、自動で行うぶんの制動力は弱めなので最後は人間によるブレーキ操作が必要だった。これが警告画面は大きいとは言えボーっとしていると見落として間に合わない場合もあるのでは、という不安が拭えなかったのだ。システム的にもっとブレーキ力を強力にすることもできるが、タンデムライダーへの影響や混雑した道路で不意に作動した場合に危険だと緩めな設定にしたと言う。

一方、新GSも最後に自分でブレーキをかける必要はあるが、最初に警告画面と同時にコツンと軽く知らせる感じでブレーキがかかった後に、もう一度ギューッとヤマハより強力に減速。この”コツン”があることでライダーとしては実に分かりやすく、その後の自動ブレーキも心の準備ができているので対応しやすかった。それに新GSでも混雑時の首都高などでは望まない自動ブレーキが作動することがあると言うが、これにどう対処したかの答えが圧巻だった。

「システムをOFFにできる」。

実に単純明快だ。ヤマハは電子制御に絶大な信頼が置ける完全な姿を追い求めるがゆえ、常にONしか選べなかったが、BMWは機械に任せきれない部分があるなら人間がやればいいじゃないか、と割り切っていた。これにはドイツ人らしい合理的な考えというか、優れた機能を生み出しつつもけっしてそれに溺れずユーザーが必要なものを一番に考えて作っているのだなと感服するしかなかった。

―― 人間がコントロールしたいならOFFにすればいいじゃない？

そんな感じで新GSはすべてにおいて、これまでのとにかくデカくて迫力あるのが一番、乗れるものなら乗ってみろ的なビッグアドベンチャー像を真っ向から覆し、長距離ツアラーとしてユーザーに寄り添うあるべき姿が提唱されていた。ミドルクラスに匹敵する扱いやすい車体に余裕ある1300ccの排気量、それに一歩進んだ本当に必要な機能の数々。私はもうこれにビッグアドベンチャーではなくスーパーアドベンチャーという呼び名を与えたい。ライバルたちがGSを超えるのはさらに難しくなったと感じずはにいられなかった。

BMW R1300GS のスタイリング

―― BMW R1300GS（アウレリウス・グリーン・メタリック／Option 719 Tramuntana）

―― BMW R1300GS（アウレリウス・グリーン・メタリック／Option 719 Tramuntana）

BMW R1300GS のスペック

―― 車名R1300GS全長×全幅×全高2210×1000mm×1375～1490mm軸距1520mmシート高850mmキャスター/トレール26.2°/112mm装備重量237kgエンジン型式水冷4ストローク水平対向2気筒DOHC4バルブ総排気量1300cc内径×行程106.5×73mm圧縮比13.3:1最高出力145ps/7750rpm最大トルク15.2kg-m/6500rpm始動方式セルフスターター変速機常時噛合式6段リターン燃料タンク容量約19L（無鉛プレミアムガソリン指定）WMTCモード燃費20.83km/L（1名乗車時）タイヤサイズ前120/70R19タイヤサイズ後170/60R17ブレーキ前φ310mmダブルディスク+4ポットキャリパーブレーキ後φ285mmディスク+2ポットキャリパー乗車定員2名価格284万3000円～色青、黒、緑（Opition 719）発売日2023年11月23日　

BMW R1300GS のディテール

―― ツーリンググレードはスクリーンも電動式。大きいのに透明度が高く、コクピットまわりもきれいに整理され、視界全体が広くて見やすくなったのも印象的だ。

―― ACCは3段階の距離設定が可能。しっかり前車を追従する。ACC時はコーナーへちょっと心配になるくらいの速さを保ったまま進入するが、車体をちょっと傾けるだけでスーッと自動減速。システム的にはちゃんと曲がれると判断しているのだろう。実際そのまま速度はバイク任せで曲がれてしまった。ちなみに乗車時のシート高もメーター上で設定できる。

Comments

[sum********]

テネレの方が硬派なビックオフ、乗りてを選ぶ
そのうえまた硬派な派生モデルを出したりEUで人気なのもわかる。

[aki********]

今回はツーリングモデルと、ガンガン泥んこになってオフも走るスポーツモデルに別れたけれど、バイクの動力性能としては少しでも軽いバイクの方が優れているので、小型化軽量化はバイクとして進化だとは思うのだけれど、
矢鱈意味もなくデカいものに憧れている連中もいるのでそういう人は1250GSの方が良いのでしょう！
それなら来年出す、アドベンチャー モデルをでっかくすれば良いことだとは思いますが、現状はパニアケース迄いれると400万円行くそうで、高い高いの連呼ばかりだけど、新しい集中ロックも可能になったパニアケースだから高くなるので、昨今のインフレ状況や円安を考えればBMWは安価に価格設定していると思うけどな。
というか、1250GSだって相当な金額なのだからそこまで連呼するのはどうなのと思いますね(笑)