日本で買える輸入BEV。ポルシェ タイカンやアウディ eトロンなど、日本導入モデルとその特徴【前編】

BEVに限って言うとそのモデル数はまだ限られているが、コンパクトカーからSUV、4ドアセダン、スポーツカーと意外と種類はある。そこでいま、日本に導入されているBEVモデルを見ていこう。（Motor Magazine 2022年1月号より）

※タイトル写真はアウディeトロン スポーツバック。航続距離：335～423km／価格：1145万～1291万円。クーペスタイルのSUVで、フロントとリアに電気モーターを搭載する4WDだ。最高出力は300kW、最大トルク664Nmを発生する（e-トロン スポーツバック55）。オプションのバーチャルエクステリアミラーは、サイドミラー部に設置された小型カメラにより、ドア内側のディスプレイに後方視界が表示される。回生ブレーキの効きは3段階の調節が可能で、事実上のワンペダルドライビングが可能になる。

エンジン車とは一線を画すBEVの斬新な乗り味
「日本は遅れをとっている」というフレーズが半ば定説のごとく語られるようになって久しい、「自動車の電動化」に対する世の動向。

直近では、「中国を含む先進国でのBEV、FCV販売比率を2030年に40％、2035年に80％、2040年に100％にする」と、自身の将来計画を端的に表明したホンダの周辺が喧しくはあるものの、最終合意にまでは至っていない地域が多数ある。

純エンジン車を近未来に販売禁止する意見を表明する欧州を中心とした諸外国や、それに準じた規制をかけようとする各国都市部の動き、そして何よりも「市場が受け入れるのであれば」といったエクスキューズを加えながらも、アウディやジャガー、そしてボルボやメルセデス・ベンツなどによる近い将来の「BEV専業化」というメーカー自身によるインパクトあふれる宣言を耳にすると、どうしても冒頭に掲げたような印象を抱かれてしまうことは事実というほかないだろう。

最近になって、カーボンニュートラルを実現させた燃料を用いることで、何とか内燃機関の生きる道を探ろうという意見も聞かれるものの、それでもやはり「テールパイプエミッションが完全にゼロ」というBEVのわかりやすい特徴を前にすると、いかんせん説得力が弱い感は否めない。

実際、CO2の削減こそが大義でありながらも、BEVとPHEVという充電対応モデルに対してのみ強力なインセンティブが与えられる欧州で、この2タイプのモデルが売り上げを伸ばしている現実もあり、次々と市場に投入される充電対応のニューモデルたちが、そのまま日本市場に導入される機会も増えている。

このところはホンダeやマツダ MX-30、レクサス UX300eなどと、欧州での販売を目論む日本車もBEVのカテゴリーへと名を連ねるようにはなっているものの、いずれも母国日本に対しては販売予定台数が極端に少なかったりするなど「BEVの本流はヨーロッパ発の輸入車」という印象はやはり拭えず、ここでもまたまた冒頭のフレーズがスポットライトを浴びることになってしまう。

かくして、日本に導入される欧州発のBEVが着々と増えつつある中、それらをチェックする機会も必然的に増している。もちろん、基本的には欧州市場にこそ適性を合わせたモデルばかりではあるものの、日本の急速充電規格＝「CHAdeMO（チャデモ）」への対応を図るなど、日本での使用に対しても便宜が考えられていることもまた事実。ただし、率直なところ、大出力を発生可能な充電器はまだほとんど整備をされていないなど、BEVを取り巻く環境が整っていないことを実感させられる場面も少なくない。

それでも現在、日本に導入された欧州発のBEVを試してみると、既存のエンジン車とは一線を画した斬新な乗り味に唸らされることは決して少なくないのである。

新時代のクルマを感じたアウディ e-トロン
たとえば、電動化を強力に推し進めるフォルクスワーゲングループの中にあっても、とくにBEVに対して熱心なアウディ。そのアウディが早々にローンチした【e-トロン】をドライブすると、それがもっともベーシックなSUV仕様のモデルであっても、その走りの印象がこのブランドが常々追い求める先進的なイメージにピタリと符合したものであることに感心をさせられる。

完全にシームレスで静粛性に富んだその加速のフィーリングは、「まさにこれこそがアウディが求める動力性能であったに違いない」と納得できるものだった。既存のアウターミラーを取り払ってドアトリム部にビルトインしたディスプレイ上にバーチャル表示としたバーチャルエクステリアミラーや、これまで経験をしたことがないほどの高速走行時の静粛性も、新時代のクルマが登場したことをひしひしと連想させられる。　

ただし、後に71kWhとやや控えめな容量のバッテリーを搭載したモデルも追加されたものの、当方がテストドライブを行った際に用意されていたe-トロンは95kWh容量の駆動用バッテリーを搭載した「クワトロ」。WLTCモードで423kmという航続距離は一見長いようにも思えるが、それは完全に使い切ることができるわけではないバッファも含んだ数字である。そのことを考えると、やはりちょっとばかり物足りない数字であると思えたこともまた事実。

そもそも、前後輪用で2基のモーターが発する最高出力が300kw（約408ps）相当と聞くと、「この日本でそれほどの出力が必要な場面があるのか？」という正直な気持ちが芽生えもしてしまう。「ならば、300psもあれば十分だから航続距離を伸ばしてくれたら良いのに・・・」というのが、日本で暮らすドライバーの大方の意見だったりするのではないだろうか。

一方、同じフォルクスワーゲングループに籍を置くブランドでも、ポルシェからローンチされたBEVの「タイカン」に乗ってみると、そこでは直接BEVとは関係のないはずのシャシ性能の高さにこそ驚嘆させられたことも記憶に新しい。

むろん、動力性能も素晴らしいし、BEVらしい静粛性の高さも大いなる特徴点。しかし、このモデルを初めてドライブした際の驚きは「かの911すら凌ぐのではないか？」と思えるほどのコーナリング時の低重心感覚や、高速道路をクルージングした際の、それまで経験をしたどんなモデルよりも高いと感じられた際立つ走りのフラットさに集約されたのだ。

端的に言って、それはまさしく「4ドアのスポーツカーそのもの」と感じられたもの。このポルシェというブランドが長年にわたって追い求めてきたひとつの夢が、BEVを手掛けたことによって実現されたのだ、と、そう理解ができたのである。（文：河村康彦／写真：井上雅行）

▶︎▶︎▶︎後編はこちら（2022年1月1日公開）

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Comments

BEVになるとバッテリー寿命の影響で、残価が低く設定されたり下取りが低くなる可能性があるのではと思い、それが心配です。また、反対にガソリン車ほど点検が不要なのではと思います。これから残価の概念とか定期点検の時期とか色々と変わっていくのでしょう。