初代アウディA5スポーツバックには新しいライフスタイルを予感させる魅力があった【10年ひと昔の新車】

2010年1月、アウディの主力モデルと呼ぶべきA4／A5シリーズにA5スポーツバックが加わった。4ドアセダンと2ドアクーペを融合させたコンセプトは「緻密かつ流麗」で、アウディというブランドを象徴する1台として話題となった。ここでは日本上陸間もなく行われた試乗テストの模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2010年3月号より）

スペシャリティ感に溢れるが実用性も犠牲にしていない
思えば現行世代のA4／A5シリーズが世に出る前から”次期A4には4ドアクーペが設定される“という噂はあった。つまりアウディは相当以前から4ドアクーペというカテゴリーについて検討を重ねてきたということである。正直に言えば、噂を耳にした当初はその意図が掴めなかった。しかし今では、その先見性に感心するばかりである。

ここで言う先見性とは、単にこのカテゴリーの波が来るということについてだけの意味ではない。アウディにそれが必要となる意味までを含んだ話である。それについてはまた最後に触れることにして、まずはこのA5スポーツバックがどんなクルマなのか見ていくことにしよう。

その個性を形づくっているひとつのポイントが、大開口のリアゲートを備えたハッチバックというスタイルである。スポーツバックのネーミングは、まさにその独特のあり方を示していると言えるだろう。先にA3の5ドア版にも使われているその名は、そういうフレキシビリティも織り込み済みだったというわけだ。

スリーサイズは全長4710×全幅1855×全高1390mmで、A4セダンよりわずかに長く、幅はA5クーペ／カブリオレと同じで、高さはそのちょうど中間となる。

精悍な表情のフロントマスクや、優美な曲線でワイドなトレッドを強調するショルダーラインはA5シリーズに共通のモチーフ。低いルーフはなだらかにリアエンドまで繋がり、最後ダックテール状につままれている。トランク部分のノッチがほとんどないため、真横から見るとキャビンが長く見えるが、実際に陽光の下で見ると、天地方向の圧倒的な薄さや後方に向けての強い絞り込みによって、実用ハッチバックとは明らかに違ったスペシャリティ感が演出されているという具合だ。

巧妙なのは、そのパッケージングである。全高は低いがそれに伴ってドライビングポジションも低い着座位置に合わせられているため、狭さを感じることはない。リアシートも同様で、A4シリーズと同等のホイールベースが足元空間の余裕を生み出しているだけでなく、後方まで伸ばされたルーフのおかげで頭上空間も十分確保されている。具体的に言えば、身長177cmの筆者の場合、天井に髪の毛が触れるか触れないかという具合である。乗車定員を4名としたことも、余裕の確保という面ではプラスに働いているのだろう。

しかもラゲッジスペースは通常時で480Lを確保している。A4アバントが490Lだから、その差はたった10Lだ。もちろん後席は左右分割可倒式だし、リアゲートもバンパーレベルまで大きく開くから荷物の積み込みに難儀することはない。要するにそのスタイリッシュな外観は、居住性や使い勝手を一切犠牲としていないのである。

こちらもサッシュレスタイプのドアを開けて室内へ。インテリアの造形はA5、そしてA4のものを基本的に踏襲している。前述の通り着座位置は低く、いかにもスペシャリティらしい囲まれ感がある。これでこそ落ち着くという人は少なくないだろう。もちろん最新のアウディだけにクオリティは抜群。とくに日本仕様はレザーシートが標準装備となり、トリムとコーディネートされた3色の内装色を選択できるだけに、ゴージャス感はひとしおだ。

このA5スポーツバック、日本では2.0TFSIクワトロの単一モデル展開とされる。今回の試乗車はそのSラインパッケージ装着車。他にオプションとしてアウディドライブセレクトが組み合わされていた。

最高出力211ps、最大トルク350Nmを発生する直列4気筒2L直噴ターボエンジンと7速Sトロニックを組み合わせた、お馴染みのパワートレーンがもたらす動力性能はA5クーペのそれと大差ない。

車重は70kg増とは言え、わずか1500rpmという低回転域から発生する350Nmもの豊かなトルクとダイレクトな駆動伝達を行うSトロニックのコンビネーションは、それをまったく意識させない力強い発進を可能にしている。その後の加速も爽快そのもの。情緒に強く訴えるテイストではないが、このいかにも精緻な機械を操っているという感覚は「パワートレーンこそ今のアウディの魅力の大きな部分を占めている」と言いたい気分にさせるものだ。

洗練度が増した変速フィール、より個性的な存在感を持つ
走らせるうち気づいたのは、どうもこのA5スポーツバックの走りの感触は、以前のアウディとは微妙に違っているということだ。アクセル操作に対するトルクの出方やSトロニックの変速感が、以前のように鋭さばかり目立つのではなく、スムーズで洗練を感じさせるフィーリングへと深化しているように感じた。

それはステアリングのフィールやサスペンションのストローク感にしても同様で、全体にしっとり感が増しているように思える。今回の個体だけでなく何台にも乗って同じ印象を抱いたことから、きっと目に見えない改良の成果ではないかと睨んでいるのだが……。あるいは、これはA5スポーツバック特有のものではなく、A4／A5シリーズ全体の熟成の為せる技かもしれない。だとすればなおのこと、大歓迎だ。

フットワークは、A5クーペとA4セダン／アバントのちょうど中間的な特性だと言っていいだろう。重心の低さ、そしてワイドなトレッドの恩恵でターンインは正確そのもの。その後、旋回姿勢に入るまでの動きはホイールベースが長いだけにクーペほどシャープではないが、少しだけ待ってやればクワトロシステムが後輪により多くのトルクを配分することもあって大きなアンダーステアを感じさせることなく曲がっていき、豪快な脱出加速を得ることができる。

クーペよりは後席に人を乗せる機会もあるだろうクルマのキャラクターを考えれば、このぐらいがスポーティさと安定感をうまい案配で両立させた、ちょうど良いところではないだろうか。

快適性という意味では、Sラインの場合、ADSをコンフォートにセットしていても感触は硬めだ。とは言えボディの剛性感が高く、また突き上げ感や揺さぶられ感もないため不快というほどではないから、Sラインを選ぶようなスポーティ志向のドライバーなら、十分納得できる乗り味だと言えるだろう。

ただし、個人的にはSラインではなく19インチタイヤ＆ホイールとADSの組み合わせを選んだ方が、快適性と走りのバランスはさらに上と感じた。もっともこのあたりは、走りだけでなく外観の好みまで含めて、ベストの解は異なってきそうである。

A5スポーツバックがターゲットとしているのは、A4シリーズでは飽き足らないが、A5では2ドアということからライフスタイルに合わないと感じている層だ。最近勢いに乗っているアウディだけに、主力のA4シリーズは街ですれ違う機会も増えており、輸入車には個性を求めたいという人にとっては食指が動かない状況となりつつあるだけに、十分ニーズはあるということだろう。

最初に書いた、このクルマが必要となる意味というのは、まさにそこにある。たとえば5年前のアウディの販売台数だったら、こういう形でアウディの中での差別化を図る必要はなかっただろう。つまりアウディは、このクルマの企画が持ち上がった時点で、すでに今日の隆盛を確信していたということになる。

優れた商品力とは、モノ自体が持つ力だけでなくこうした背景まで含んで語るべきものだ。アウディの今の強さは、まさにそこにある。実際、発表直後の反響は上々だという。このタイミングでのA5スポーツバックの投入には、そんな今のアウディの勢いが如実に表れている。この巧さには、脱帽だ。（文：島下泰久／写真：永元秀和）

アウディA5スポーツバック　2.0TFSIクワトロ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4710×1855×1390mm
●ホイールベース：2810mm
●車両重量：1710kg
●エンジン：直4DOHCターボ
●排気量：1984cc
●最高出力：155kW（211ps）／4300-6000rpm
●最大トルク：350Nm／1500-4200rpm
●トランスミッション：7速DCT
●駆動方式：4WD
●車両価格：575万円（2010年当時）

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Comments

この頃のアウディのデザインは、他社に無いものがあり活気もありましたね。
今は、グリルの大型化(アウディの真似が増え)が普通になり、アウディも今後のデザインについては苦労していると思います。

初めてこの型のアウディ見たとき、日中なのにライトつけんなよっておばちゃんにムカついたの覚えてるw
後からデイライト機能だと知っておばちゃんに心の中で謝ったわw