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【2年でマイチェン4年で新型は過去の話…】新型車の開発が長期化している切ない事情

 最近ではフルモデルチェンジのインターバルが長くなり、2年でマイナーチェンジ、4年でフルモデルチェンジというパターンはもはや過去の話。

 2019年1~12月の販売台数を見ると、発売してから7年4ヵ月のノート、8年1ヵ月のアクア、6年のヴォクシーなど、6年以上経過しているものが目に付く。

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 最近登場したモデルを見ても、新型カローラは7年7カ月、新型フィットは6年5ヵ月、新型ヤリスは2代目ヴィッツの登場から8年2ヵ月でフルモデルチェンジと、もはやフルモデルチェンジ4年という定石はすでに崩壊しているようにも見える。

 そこで、なぜ日本車のフルモデルチェンジが長くなったのか? フルモデルチェンジが長くなった背景とその理由、さらには今後、フルモデルチェンジは長くなっていくのか? モータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する。

文/岩尾信哉
写真/ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】メーカー別モデルチェンジしていない長寿車たち

6年がフルモデルチェンジの標準間隔?

現行ノートがデビューしたのは2012年7月なので、すでに7年半が経過。2016年11月に実施されたマイナーチェンジに際してe-POWER搭載モデルで人気が爆発。デビュー4年以上を経過したマイチェンにもかかわらず、2018年には暦年販売台数でトップを記録、2019年の暦年販売台数もプリウスに次いで2位

 自動車メーカーは年々厳しくなる排ガス規制やADAS(先進運転支援システム)などの安全装備に対応するなど、新型車に盛り込むべき最新技術は拡大し続けている。

 研究開発に必要な期間などを考えればフルモデルチェンジの間隔は延び続けていくのは致し方ないのかもしれない。

 なぜフルモデルチェンジサイクルが長くなったのか。まず挙げたいのはクルマの売れ方が以前とは変わったことが大きい。

 フルモデルチェンジの周期が4年だった時代は、発売すると発売月から3ヵ月~6ヵ月は販売台数が一気に伸びて、そこから次第に下がっていき、2年後のマイナーチェンジで再び盛り返し、そしてさらに2年を経て、フルモデルチェンジするパターンだった。

 ところが最近では、予約受注が発売前の3ヵ月前くらいに始まり、それ以前からティザー広告やメディアへの露出が多くなったため、爆発的に販売が急増するということもなくなった。

 しかも自動車メーカーは、生産キャパをそんなにとっていないので、納期が2ヵ月から半年と、納期が長くなるケースが増えてきた。

 その一方で、評価の高い実用的なベストセラー車は、モデル末期まで安定して売れるということが多くなってきた。メーカー側も売れているからフルモデルチェンジを急ぐ必要がないと判断するため周期が伸びているのだ。

 例えば先代ホンダN-BOXは、2011年12月に発売されて好調に売れ、モデル末期だった2016年も軽自動車の販売1位だった。

 登録車を合わせた国内販売台数の総合順位もプリウスに次ぐ2位だった。先代N-BOXは合理的な設計で魅力が色褪せず、長い間にわたり好調に売れた。

 現行型も2017年9月に発売され、2020年1月現在で2年4カ月が経過するが、その傾向は変わらず、軽新車販売台数において5年連続の第1位(先代含む)と、登録車を含めた新車販売台数において3年連続1位を獲得している。

 ノートも発売から7年半が経過するが、2018年には小型/普通車の販売1位となった。2016年にe-POWERを加えた効果や、シンプルなデザインの視界が優れたボディ、後席にも快適に座れる居住空間などによって人気を保ち続けた。

 2019年はプリウスに次ぐ2位。ビッグマイナーチェンジによってフェイスリフトをしているものの、デビューから7年半も経っているのにこれだけ売れているのは驚きである。

 アクアも2011年12月の登場から8年も経過しているのにもかかわらず、2019年の販売台数は登録車5位と健闘している。

2011年12月に発売したアクア。2017年6月にマイナーチェンジし、フェイスリフト。歩行者も検知する「Toyota Safety Sense」を採用している

 こうした、人気が落ちない長寿モデルに共通しているのは、発売当初から評価が高く人気があったこと、発売してから現在まで一部改良やマイナーチェンジを頻繁に繰り返されて、安全装備も追加装備され、ビッグマイナーチェンジ(フェイスリフト含む)が行われていることだ。

 クルマの耐久性が向上したことも見逃せない。1980年頃までの日本車は生産から10年も経過すると、ボディの下側やドアには錆が生じて穴が空いたりすることがあった。

 しかし今は10年前に生産された2010年式のクルマが普通に走っている。昔は初回車検取得の3年ごとに乗り替えるユーザーも多かったが、今は7~8年とされる。

 乗用車の平均使用年数(平均寿命)は、1980年頃は8年だったが、1990年には9年、2000年は10年、2010年以降は大幅に伸びて12~13年に達している。

モデルチェンジの頻度を見れば日本市場をどれほど重視しているのかがわかる

2010年7月に登場したタイ生産のK13型マーチ。 2013年6月にマイナーチェンジを実施しているがそれ以降、目立った変更を加えていない

 日本の自動車メーカーが、国内市場に取り組む姿勢も大きく影響した。1990年頃までは、日本の自動車メーカーは世界生産台数の約50%を日本国内で売っていた。

 それが国内の景気悪化と海外市場の開拓によって後者の比率が高まり、2000年頃には、日本のメーカーは世界生産台数の65%を海外で売るようになった。2010年以降は80%に達する。

 今の日本メーカーの国内販売比率は20%以下だ。現在、日産は、国内が10%、海外が90%という販売比率になっている。

 こうなると日本のメーカーが、日本の市場に力を入れにくくなり、結果的に軽く扱っているように映る。商品開発も北米や中国を優先させ、日本市場の順位は下がった。

 そうなれば国内には新型車が投入されない。日産の新型車は1~2年に1車種程度だから(グレード追加などを除く)、古いクルマばかり増えてしまう。

 以前に比べると、開発すべき分野が増えたことも、フルモデルチェンジの周期を伸びた原因だ。電動化を含めた環境対応、安全性能、運転支援や自動運転など、将来に向けて開発の必要な分野が多い。そうなれば新車の開発費用が削られて周期も長引く。

 フルモデルチェンジは、クルマが進歩するうえで不可欠の世代交代だ。フルモデルチェンジの周期がむやみに延びるとクルマの進化も滞る。

 特に先進的な安全装備や電動化技術の搭載は、マイナーチェンジや一部改良では対応できず、フルモデルチェンジを要することが多い。

 したがって日本市場における新型車の発売やフルモデルチェンジの頻度は、日本市場に向けたメーカーの本気度といえるだろう。

セダンのフルモデルチェンジサイクルは?

現行型プレミオ。2001年に「コロナプレミオ」の後を受け、初代プレミオが誕生。現行型は2007年に登場した2代目モデル

 ここから各カテゴリーにモデルチェンジサイクルの違いがあるのか見ていきたい。まず、現時点でフルモデルチェンジを実施していない最長寿命セダンを挙げておくと、トヨタプレミオ/アリオン(2007年6月)、日産フーガ(2009年11月)とフルモデルチェンジから10年を過ぎていて、もはや“おざなり”の領域に踏み込んでしまっている。

 ちなみにプレミオ/アリオンを1本化し、2021年に世代交代する方向でプロジェクトが動いているようだ。

 両モデルとも廃止との情報もあったが、カローラとカムリの間の車格が離れていることから、次世代モデルの投入に踏み切るものと思われる。

 次期モデルは3ナンバーサイズに拡大され、パワーユニットは2Lのガソリンエンジンやハイブリッドを搭載し、最新のトヨタセーフティセンスなどを標準装備して世代交代する見込み。

 マツダでの長距離ランナーはセダンでは見当たらず、デミオが2014年9月発表と古く(2019年7月に車名をマツダ2に変更したが)、スバルでは2014年に登場したレヴォーグとレガシィが2020年には日本市場でのフルモデルチェンジを控えているから、両車は6年間隔に当てはまり、次いでインプレッサが2016年10月登場でもモデルチェンジが遅い部類になる。

スポーツカーは特別か?

2007年12月に登場したGT-Rはデビューしてから12年1カ月が経つ

 これがスポーツカーとなると少々事情が異なる。例えば、マツダロードスターはモデルチェンジのインターバルは、初代の8年(1989~97年)、2代目の7年(1998~2005年)、3代目の10年(2005~2015年)と短いとはいえず、おそらくは社内での紆余曲折があったはずで「よくぞ生き残った!」と評価されるべきだろう。

 これにはスポーツカーとしては抑えられた価格とともに、新車の登場を待ち望んでやまない国内外の根強いファンの存在なくしては語れないはずだ。

 とはいえ、ロードスターのような稀有な例を除けば、多くのスポーツカーは大量に売れるわけではないから、開発費を精算するには時間がかかる。

 GT-Rは2007年12月、フェアレディZは2008年12月から前述のモデルイヤーでの年次改良や仕様変更を掲げて“ほったらかし”の批判をかわしつづけていることは周知の通り。

 長く基本スペックを変えないことをメーカーの良心と捉えても、ここまでフルモデルチェンジのインターバルが長いと時代遅れのそしりは免れないだろう。

SUVのフルモデルチェンジサイクルも長い

2013年12月の登場からすでに6年1ヵ月経つにもかかわらず2019年のSUV販売台数NO.1を達成したヴェゼル

 一方、トヨタのランドクルーザーは、2007年9月から12年を超えてもモデルチェンジを実施しないことが許されるように思える。

 なにより170ヵ国に及ぶ世界的に広がるマーケットを抱えているという事情が大きい。カローラにも言えることだが、長期にわたって使用される世界各国への部品供給の体制づくりにも手間がかかるゆえに、モデルチェンジの間隔が長くなるのも当然といえる。

 6年以上という期間がフルモデルチェンジで定番になりつつあることがうかがえるのがSUVだ。

 今やマーケットを支える主役として、新たなカテゴリーとして定着したとはいっても、ホンダのヴェゼルでさえ2013年12月の登場からすでに6年1ヵ月。日産のエクストレイルも同じ2013年12月にフルモデルチェンジしているから6年を超えている。

商用車が長く売られる事情

1999年6月17日に発売され、約21年フルモデルチェンジしていない。写真は 2016年2月にマイナーチェンジされた現行モデル。全長4285×全幅1690×全高1865mmという5ナンバーサイズ。まるで化石のようなクルマだが、変わらないよさが感じられる

 次に商用車を見ると、コストの抑制がカギとなる。前述のように国内の安全・環境対策による変更を除けば、仕様変更の要素が少なく、継続して生産・販売していけば原価率は下がっていく。

 さらなるコストダウンを図っていけば、利益率は当然上がるのだから、自然と寿命は長くなってくる。

 例えば、2017年8月のトヨタとマツダの資本提携発表により、マツダは商用車精生産から撤退する旨を明らかにしたため、マツダの商用車であるボンゴバンは「生産終了は秒読み」と言われていたが、現行モデルは21年目(!)を迎えて(1999年6月登場)、まさしく“長寿命”といえる(2020年までに生産終了といわれているが…)。

 ちなみに、2019年5月に登場したボンゴブローニーバンはトヨタのハイエースのOE供給車。ハイエースにしても15年5ヵ月(2004年8月発売)と“長寿モデル”といえるのだから、いずれも原価償却は相当なレベルになっているはずだ。

 トヨタの商用車ではライトエース/タウンエースも2008年1月に国内で発表発売されて早12年。

 ダイハツのインドネシア工場で生産されていることで、人件費などのコスト抑制を図っていることからも、商用車にとってどこまで生き延びられるかも商品性として重要に違いない。

軽自動車のフルモデルチェンジは短い?

5年9ヵ月で現行N-BOXにフルモデルチェンジ。現行N-BOXは2017年9月の登場だから2年4ヵ月経っている

 軽自動車は、一部の商用車などを除くと、フルモデルチェンジの周期が全般的に短い。とはいえ、軽販売1位のN-BOXは5年9ヵ月、2位のタントは5年9ヵ月、3位のスペーシアは4年9ヵ月で、現行モデルにフルモデルチェンジしているから、軽自動車は5~6年が標準といえそうだ。

 とはいえ、若干登録車よりフルモデルチェンジサイクルが短いのは、国内市場に本気で取り組み、車種を数多く揃えながら、巧みな商品開発で売れ行きを伸ばしているからだ(今は新車販売されるクルマの40%近くが軽自動車)。

 プラットフォームやエンジンを共通化してコストを抑えていることも、フルモデルチェンジを行いやすくしている。

■2019年軽自動車販売台数と発売時期
1位:N‐BOX 25万3500台 2017年9月1日
2位:タント 17万5292台 2019年7月9日
3位:スペーシア 16万6389台 2017年12月14日
4位:デイズ 15万7439台 2019年3月28日
5位:ムーヴ 12万2835台 2014年12月12日
6位:ミラ 9万4527台 2017年5月9日(ミライース)
7位:ワゴンR 9万46台 2017年2月1日
8位:アルト 7万2033台 2014年12月22日
9位:ハスラー 5万7840台 2014年1月8日(先代)
10位:ekシリーズ 4万4883台 2019年3月28日

今後フルモデルチェンジサイクルは長くなっていくのか?

2020年秋に発売されるホンダe。今後EVが増えていくだろうが、EVのフルモデルチェンジサイクルも延びていくのだろうか?

 自動車生産で最もコストがかかる大規模投資とされる生産ラインや組み立てラインの変更に腰が引けることにも、メーカーがフルモデルチェンジを実施するタイミングが延びていく理由といえる。

 この“躊躇”を補完する役割を果たすのが、大幅な外観変更を施した「ビッグマイナーチェンジ」だ。

 最近のプリウスや日産スカイラインをはじめとして、先述の名前を数字に変えつつあるマツダなど、自動車メーカーには様々な手段を講じて、商品力の維持あるいは向上に腐心せざるを得ない事情が見てとれる。

 北米では年次ごとの仕様変更を“モデルイヤー”として紹介しているが、スバルやマツダのように輸出に重きを置かざるをえないメーカーは北米市場への対応を考慮して毎年改良を加えていく“年次改良”を続けつつ、日本市場でも効果的な年次改良を繰り返している。年次改良をする前と後のモデルで、こんなにも違うのかということも多い。

 また、トヨタのTNGA、ダイハツのDNGA、日産&三菱のCMF、スバルのSGPなどといった、各メーカーが今急ピッチで共用化を進めている新型プラットフォームについても今後拡大採用されていけば、それに伴ってフルモデルチェンジサイクルが長くなっていく車種が増えていくだろう。

 こうした新型プラットフォームは、多くの車種に採用することで、コストを抑える目的があるが、それ以上にかかったコストを回収しなければいけない。

 もちろん、パワートレインは最新のものであるし、衝突安全性や先進安全装備、コネクティビティに至るまで、これまで以上に先を見据えて開発されている。ここまでやったのだから、当分はフルモデルチェンジしなくても古くは感じないだろうという思惑も見てとれる。

 さて、今後フルモデルチェンジサイクルはどうなるのか? 

 今後は、電動化を含めた環境対応、安全性能、運転支援や自動運転など、将来に向けて開発の必要な分野が多い。そうなれば新車の開発費用が削られてもフルモデルチェンジサイクルが長引くのは仕方ないのかもしれない。

 また今自動車業界を賑わせている、CASEに対応させていかなければ時代に取り残されてしまうという課題もある。CASEとは4つのキーワードの頭文字を取ったものだ。コネクティビティ(接続性)の「C」、オートノマス(自動運転)の「A」、シェアード(共有)の「S」、そしてエレクトリック(電動化)の「E」である。

 さらにトヨタが全世界で販売する半数にあたる550万台を2025年までにハイブリッド、EVなどの電動車にするといった計画や、2030~2050年にかけてドイツやフランスといった欧州各国では純ガソリン車、ディーゼル車の販売が禁止される計画があるなど、全世界的に電動化が進んでいくのは明白だ。

 おそらく今後も6年がフルモデルチェンジ周期の標準で、8~10年と長くなっていくのも当たり前になるだろう。

 それだけではない。フルモデルチェンジサイクルが長くなり、今以上に、一部改良やマイナーチェンジ、ビッグマイナーチェンジを繰り返し、アップデートしていくのではないだろうか。

【画像ギャラリー】メーカー別モデルチェンジしていない長寿車たち

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