「リトラ」「直6」「ロングノーズ」！ 実は「正統派スポーツカー」だった「70スープラ」を振り返る

日本では初代だが北米では3代目となるA70スープラを振り返る

　最近、与党総裁選に出馬した女性国会議員の元愛車として、また愛猫の難病手術のために大切にしていた愛車を売却したことから始まる感動秘話など、なにかとワイドショーを賑わせたトヨタ・スープラ。

　近年ではBMWと共同開発された通称A90スープラが復活したが、じつは日本では初代となるA70型（以下、A70スープラ）や2代目のA80型（以下、A80スープラ）よりも以前に、日本ではセリカXXとしてお馴染みのA40／50型（1978～1981年生産）や、A60型（1981～1986年生産）が、北米ではスープラの名で販売されていた。　こうしたことからクルマのキャラクターやイメージがちょっと紆余曲折しているようにも思えるのだが、北米向けでは3代目、日本では初代モデルとなるA70スープラを振り返りたい。

意外な理由から北米では「スープラ」のネーミングに！

　まずA70スープラが日本と北米で車名が分かれたのには意外な理由にあった。英語圏では「X」というアルファベットが当時の成人映画を表す記号として使われていたため、車名にXが入るというのはバツが悪いと考え、北米ではスープラのネーミングで販売されていた。　また、日本ではセリカの上級モデルというポジションを素早く定着させるためにセリカXXの名が与えられたが、コロナの派生モデルとしてコロナ・マークIIがコロナと上級版のマークIIに分かれたように考えると分かりやすいだろう。

　そして3代目モデルのA70スープラではセリカXXの名を継続するのではなく、海外の情報が自然と入るようになったバブル期であったこともあり、日本でも北米にならってスープラを名乗り、晴れて世界のスープラとなった。スープラはラテン語で「超えて」や「上に」といった意味があり、日本同様に直6エンジンを積んだセリカの上級モデルであることをアピールしながら、差別化が図られたというわけだ。

ライバルのフェアレディZがGT路線へと進むなかスープラも追従

　初代セリカXXとスープラ（A40／A50型）は、当時6気筒エンジンを積んだスペシャルなスポーツクーペとして北米で成功を収めていた、日産フェアレディZ（Z31型）に対抗できるクルマが欲しいという声で誕生した。　当初、初代フェアレディZ（S30型）はピュアスポーツカーのポルシェ911を仮想敵としていたが、フェアレディZがZ31型で高性能スポーツGTへと路線変更。A70スープラも、スポーツGTのマーケットを北米で開拓していくことになる。　結果的にA70スープラはGT路線を歩んでいくのだが、筆者個人の意見ではあるがスープラはサーキットでポルシェと対峙できるライバルを目指してほしかったといまでも思う。　しかし、それは仕方ないことだったのだろう。バブル真っ盛りの1985年に4代目セリカ（ST16系）が登場すると、女性人気が高いセクレタリーカーとして大ヒット。2ドアでオシャレなスポーティカーとして人気を集めていたことから、セリカにスポーツ性を強めればライバルのフェアレディZに近づけると考えてもおかしな話ではなかったからだ。

「トヨタ3000GT」のキャッチコピーでA70型がデビュー！

　あらためてA70スープラの生い立ちを振り返ると、セリカXXのイメージと同様にスポーツカーというよりは、スペシャリティカーやデートカーの上級版といった方が適切と思われる。

　1986年、日本名でもスープラに統一されたA70型は、わかりやすいキャッチコピーに切り替える。それは「トヨタ3000GT」で、当時最強のデートカーであったソアラと同様の基本性能としたグランドツーリングカーとしてデビューした。　特徴は低い位置に備わるリトラクタブルヘッドライトとA60型の途中から採用されたドアミラーの効果も手伝い、直線基調ながら適度に丸味を持たせたスタイリングは、セリカとは一線を画すスタイリングを実現した。さらにインテリアも一段と進化し、6連メーターやデジタルメーター、パワーシートなどといったGTマシンらしい長距離走行を得意とする装備が奢られた。

全車直6エンジンを採用！　ラスボスとして「2.5GTツインターボ」を追加

　エンジンはすべてのモデルに直6を採用。ラインアップは2L自然吸気SOHCの1G-EU型（最高出力105ps／最大トルク16.0kg-m、※M/C後に同135ps／同18.0kg-mに改良）、2L自然吸気DOHCの1G-GEU型（同140ps／同16.5kg-m、※1988年のM/C後に同150ps／同18.6kg-mへと改良）、2Lツインターボの1G-GTEU型（同185ps／同24.5kg-m、※1988年のM/Cで同210ps／同28.0kg-mに改良）、3Lターボの7M-GTEU型（同230ps／同33.0kg-m、1988年のM/Cで同240ps／同35.0kg-mに改良）を設定した。　サスペンションは前後に4輪ダブルウィッシュボーン式を採用し、進化したボディもあってGTカーらしい上質な走りを獲得していた。

　また、1990年の改良ではサスペンションなどに改良が図られ、それまで最上級であった3Lワイドボディの「3.0GTリミテッド」が廃止され、2.5Lツインターボの「1JZ-GTE型」を搭載した「2.5GTツインターボ」を新たに設定。最高出力280ps／6200rpm、最大トルク37.0kg-m／4800rpmのスペックを誇り、馬力自主規制値いっぱいのハイパワー化を達成させた。　またこのエンジン自体は、すでにマークIIなどでお馴染みだったが、トランスミッションにMTが組み合わされたのは初めてだった。ビルシュタイン製専用ダンパ―や大径タイヤの装着もあって、「2.5GTツインターボ」はスポーツ性を一段と高めた。

　ちなみに北米では3Lターボの「3.0GT」が引き続き発売されたことから「2.5GTツインターボ」の販売は日本国内専用モデルとなった。

後継モデルのA80スープラはピュアスポーツカーへと進化

　A70スープラは、Z31型フェアレディZとのライバル関係もあってGTマシンとして進化したと記したが、「2.5GTツインターボ」はトヨタにおけるスポーツカーのフラッグシップというイメージが強く、アッという間にトヨタのスポーツカーを代表する存在となった。そのコンセプトはA80スープラにも継承され、車両開発の一端を担う評価ドライバーの育成にも長い間使われたほど、ハンドリングマシンとしてピュアスポーツカーとして高い完成度を誇っていた。

■スープラ2.5GTツインターボ

〇全長×全幅×全高：4625mm×1745mm×1300mm

〇ホイールベース：2595mm

〇エンジン：1JZ-GTE型水冷直列6気筒DOHCツインターボ

〇最高出力：280ps／6200rpm

〇トランスミッション：5速MT

〇最大トルク：37.0kg-m／4800rpm

〇サスペンション：前後ダブルシュッシュボーン

〇ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク

〇タイヤサイズ：225／50R16

〇当時車両本体価格：264万3000円（標準ボディ）

Comments

スポーツカーじゃないでしょう、グランドツーリングカーです。

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