「軽自動車の雄」？ だけじゃない！ スズキの快進撃を知ってほしい！

　2018年3月期第2四半期の決算で営業利益1728億円と過去最高を更新したスズキ。現在ノリノリの状態だ。

　それでいながら鈴木俊宏社長は「浮かれている場合じゃない」と気合いが入る。なるほど勝って兜の緒を締めろとは純日本メーカーらしい大和魂そのものの志じゃありませんか。本企画ではそんなスズキにスポットを当ててみました。

◆ 近況企業データ（2017年）


・2輪世界販売……第8位


・4輪国内販売……第3位


・2輪国内販売……第3位


・軽国内販売……第1位


・売上高……3兆1695億4200万円


・純資産……1兆3870億4100万円

※本稿は2018年1月のものです


文・写真：佃義夫、ベストカー編集部／写真：ベストカー編集部


初出：『ベストカー』2018年3月10日号

■鈴木会長のカリスマ性がスズキの財産だ

　スズキがこのところ、快進撃といった動きを見せている。

　昨年、2017年末の自動車各社の新車発表イベントは、スズキの新開発小型車「クロスビー」で有終の美を飾った。クリスマスの12月25日に発表されたスズキクロスビーは1L直噴ターボエンジンとマイルドハイブリッド（HV）機構を初めて組み合わせて標準装備。

　1.5Lの自然吸気エンジン並みの馬力が出る小型Aセグメント初のクロスオーバーSUVでその発表来、評価が高い。

　また、スズキは、この新小型車クロスビー発表の直前、12月14日にも軽トールワゴン「新型スペーシア」の発表を行っている。この新型スペーシアも軽ジャンルで人気のホンダN-BOX対抗として安全装備充実でも価格を抑えるという戦略を打ち出した。

　軽自動車、小型車の両分野で2018年の年明けからのスタートダッシュへ強い意欲を覗かせたのだ。

　スズキは、「スイフトシリーズ」で2018年次RJCカーオブザイヤーを受賞し、海外においてはインドでの圧倒的な基盤をさらに固めるなど、内外での躍進は目覚ましい。今3月期のスズキ業績は上方修正し、売上げ・利益ともに前期比2パーセント増の過去最高を更新する見とおしだ。

　このスズキの底力の源泉はどこにあるのか。

　スズキといえば、「軽自動車の雄」として知られ、またインドへいち早く進出して今でもインド市場で5割近い圧倒的なトップシェアを確保している。

　いずれ、世界最大市場の中国に並ぶだろうといわれるインドでの生産・販売と収益力はスズキの大きな経営基盤となっている。これは、スズキを40年近くにわたって引っ張ってきた「鈴木修」というカリスマ経営者の強力な指導力で現在の位置づけを確保したことも有名だ。

　筆者は、鈴木修スズキ会長がまだ専務時代からの40年来の取材での付き合いだが、今年1月20日過ぎに某ホテルでの昼食会でテーブルを共にした。

「間もなく、会長は88歳（1月30日生まれ）の米寿ですね。また、スズキは2020年に百周年を迎える中で最近いいクルマを出しますね」に対し、「1930年生まれだから区切りがいいんだよ。スズキ百周年は90歳だな。クルマの開発はオレが口を出さなくなったからいいクルマが出てくるんだ（笑）」と相変わらずの「オサムブシ」だった。

　それでも「明日からインドだ」と、かくしゃくたる様子で次の席のスズキアリーナ店副代理店大会に臨んで翌日、インドに飛び立っていった。

　そのスズキがこの百年に一度の自動車大転換期において、「百年の大計」への歩をスピードアップしていく動きを強めているのである。

　スズキは2020年に設立から百周年を迎える（1920年3月15日、鈴木式織機株式会社として設立）。スズキの次の百年に向けてスズキ中興の祖である鈴木修会長から本格的に次の世代の鈴木俊宏体制への方向づくりが進む。

　すでに2017年にトヨタとの業務提携がインドでのEV協業で具体化し、ほかの先進技術イノベーションでもトヨタグループとの協力・協業関係によって生き抜く方針を明確にしている。

　いっぽうで軽自動車だけでなく、Aセグ、BセグからCセグまでの小型車強化を積極的に打ち出しており、念願の国内小型車年販10万台をクリアして「クロスビー」発表とともに「新たに小型車国内12万台を目指す」ことが鈴木俊宏社長から宣言された。

　スズキの最近の商品技術力での注目点は、ハイブリッドのバリエーションをエンジンやミッションの効率を上げて、うまく噛み合わせていることにある。また、「HERTCT」の新プラットフォームで軽量ボディを実現し、かつ価格を抑えるというのがスズキの商品戦略だ。

■小型車市場でも頭角を現わすスズキ

　スズキの国内戦略は、独自の業販網（副代理店制度）活用を一貫して進めてきたことが特長だ。

　軽自動車トップの座は、ダイハツとの熾烈な競争にホンダが国内を軽自動車に振ってきたことで三つ巴の戦いとなり、スズキとしての目標は軽自動車シェア30％以上の確保である。2016年の燃費データ不正問題では、鈴木修会長の全国販売店お詫び行脚でこれを払拭した経緯もある。

　いっぽうで、先に紹介したように長年の課題であった小型車年販10万台が小型車商品力強化とアリーナ店体制拡充でようやく達成、クロスビー発表会見では鈴木俊宏社長から「小型車12万台へ」宣言が飛び出した。

　グローバル戦略では中国以上に今後、注目されそうなインドで2020年の百周年から次の百年への地歩を着々と固めることになる。

　すでに高級販売網「NEXA」のセットアップに加え、インドのグジャラート新工場が2017年から稼働し、2020年度にインドで年販200万台、販売拠点3000店、サービス拠点5000拠点に拡大する計画も発表している。

　インド政府の「メイクインインディア」政策に対応してインド工場のグローバル拠点化と、EV対応もデンソー・東芝との合弁「リチウム電池工場」建設準備に加え、トヨタと2020年頃にインド市場へEVを投入するための協力関係構築合意など、いずれもスズキ百年の大計への進撃と受けとめられよう。

■スズキの快進撃は始まったばかり

　スズキのカリスマ、鈴木修会長は「重し」としての存在感を持ちながら2020年のスズキ百周年に向けて、いよいよ長男の鈴木俊宏体制への本格委譲を進めていくことになりそうだ。

　鈴木俊宏社長は、2015年6月にスズキ創業家直系の嫡男としてスズキ社長に就任。1959年3月生まれで今年59歳となり、同じ創業家出身の豊田章男トヨタ社長（61歳）とは同年代だ。

　鈴木俊宏体制としては、この自動車産業大転換期のイノベーションのスピード化にスズキがどう対応していくかが課題だが、昨年の段階でトヨタグループとしての協業化を明確にしてスズキ得意の分野をさらに磨く方向を固めてきた。

　今3月期のスズキ業績見通しも売上高、利益ともに過去最高を更新することになる。その内容もインドでの好業績や国内での軽自動車回復に加え小型車年販10万台超えに、懸案の2輪車事業の黒字化が含まれている。

　スズキの株価は昨年トヨタの1.2倍の上昇率と快進撃を示し2月1日現在で6300円。

　スズキは、修会長の口癖だった「田舎の中小企業」から大きく脱皮し世界トップ10に入るグローバル企業に成長した。鈴木俊宏体制による2019年度までの中期経営計画「スズキNEXT100」は、チームスズキとして次の百年を生き抜く方向への仕上げの段階に入る。

【番外コラム】 スズキの技術を「松・竹・梅」で評価する

（TEXT／国沢光宏）

　スズキの技術力はいかほどのものか？　自動車ジャーナリスト国沢光宏が、5つの項目に分け、「松・竹・梅」の3段階で評価を下す。

■自動ブレーキ……竹

　スズキは浮気性らしく、これまでさまざまなタイプの自動ブレーキを採用してきた。ここにきてやっとレーザー＋カメラというタイプに落ち着きそうな気配。

　ここまで読んで推察できるとおり、スズキの自動ブレーキシステムはすべて独自開発じゃない。部品メーカーがシステムをスズキに提案し「安くしてくれるなら使ってみるよ」。また、現在使われているタイプも、センサーの性能としては発展性ないため、遠くない将来、違うタイプを採用するかもしれません。

　ちなみにライバルのダイハツの自動ブレーキと比べれば圧倒的に優れたパフォーマンスを持つ。ホンダには負け。

■ハイブリッド……梅

　スズキがストロングハイブリッドと呼んでいるのは、世の中一般でいえば簡易型ハイブリッドである。ホンダのIMAやスバルと同じく、小さいモーターをエンジンと同軸上に置き、緩加速や低速域での短時間一定速走行程度ができるというもの。しかも部品メーカーからプレゼンされた技術であり、スズキの独自開発ではない。

　すでに多くのメーカーが採用をやめていくハイブリッドシステムだということを考えれば、高く評価できる内容じゃありません。参考までに書いておくと、ノートe-POWERのシリーズハイブリッドは、もっと早くからスズキが提案していた技術です。

■軽量化……松

　スズキで一番「凄い技術ですね！」と感心するのは軽量化である。アルミやカーボン、樹脂に代表される高価な素材を使っていないという点で世界TOPクラスだと思う。軽量素材使っての軽量化、簡単ですから。

　スイフトやワゴンRの軽さときたら驚くばかり！　それでいてボディ剛性不足を感じるかといえば、まったくなし！

　もしかすると衝突安全性で若干ニガ手なモードがあるかもしれないが、このあたりは不明。軽く作れば材料も少なくなるため、クルマ全体のコストまで下がってくるというメリットもある。このまま頑張って軽量化を進めていっていただきたい。

■4WD……竹

　スズキはホンキで雪道性能を追求しようと考えていない。例えば下り坂での制御。アイスバーンでエンジンブレーキをかけた場合、スズキのシステムは前輪にしか作用しない。自転車でいえば前輪だけブレーキかけるようになり不安定。

　後輪をつかもうとすると、ひと手間かけなければならず、当然ながらコストアップになってしまう。そいつを嫌ったワケ。

　とはいえ普通に使うぶんには滑った時だけ後輪に駆動力を与えるだけで充分だと思う。また、スズキの４ＷＤシステムも自社開発じゃなく部品メーカーからアッセンブリーで供給してもらっている。味つけをスズキでやってます。

■ダウンサイズターボ……竹

　正しい評価は先延ばしにしたい。というのもスズキのダウンサイジングターボをキチンとテストしたメディアがベストカーを含め、いまだないからだ。少なくとも1L 3気筒ターボを味見すると、実用燃費と出力でフィットなどの1.3Lエンジンに届いていない。

　また、同じ1.4Lターボをスイフトはスポーツエンジンとして使い、エスクードでダウンサイジングターボとして採用している。どちらも中途半端なイメージ。もう少しキッチリと煮詰めておけば評価が上がるかもしれません。今のところ、可もなし不可もなし、といった仕上がりだと考える。

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　軽量化は群を抜いているが、ほかはコストをかけずに標準的な技術を維持しているイメージ。それもスズキらしい！