シビックやRAV4など続々!! 一度は消えた“復活車” 登場の本音と建て前

　2017年にはシビックとハイラックス、今後2018年から2019年にかけてはカローラハッチバック、RAV4、CR-Vなど日本で一度消滅した車たちが今、続々復活を迎えようとしている。なぜ今になって、国内で一度廃止した車種をわざわざ復活させるのか。“復活車”が次々と登場する背景には「建て前」と「本音」の理由がある。

文：渡辺陽一郎
写真：編集部、TOYOTA

復活車の背景にある「建て前」

ハイラックスは、2004年に4ナンバーサイズの国内仕様となる6代目が販売終了。以降は国外向けとなっていたが、2017年に8代目モデルが国内再導入

　シビックやハイラックスの商品企画担当者や開発者から聞き出せるのは、「建て前」と考えていいだろう。

　両車ともに「やむを得ない事情で国内販売を中断したが、スグにでも再開したいと考えていた。しかしいろいろな難題が次々に生じて、販売の再開が遅れてしまった」と言う。

　8代目シビックが国内販売を終えたのは2010年で、9代目は売られず、10代目が2017年に復活。7年ぶりの国内販売再開となった。ハイラックスは、13年ぶりの復活だ。いろいろな難題が生じて復活が遅れたというが、不在の期間が長すぎる。

　そして、ハイラックスは、国内で売らなくなった7代目でボディを大型化した。ピックアップのハイラックス、ミニバンのイノーバ、SUVのフォーチュナーを、同じプラットフォームで開発する「IMVプロジェクト」を立ち上げたからだ。

　これらの車種はタイ／インドネシア／南アフリカ／アルゼンチンで生産され、表現を変えれば4ナンバーサイズを重視する日本のニーズよりも、大柄なボディを求める新興国の需要を優先させたことになる。

日本では2004年まで販売された6代目ハイラックス。全幅は1700mm台と現行型と比べコンパクトだった

　そのために現在国内で売られるハイラックスも、タイ製の輸入車だ。全長は5335mm、最小回転半径は6.4mときわめて大回りだ。

　販売目標は1年間に2000台だから、1か月平均に換算すると167台。プリウスは1か月平均で1万3400台が登録されたから（2017年暦年平均）、ハイラックスの比率はわずか1.2％に留まる。

　シビックはタイプRも含めた1か月あたりの計画台数が2000台だから、ハイラックスに比べると圧倒的に多く、オデッセイの販売実績と同程度になる。

　それでも同じホンダのフィットは1か月平均で8160台、N-BOXは1万8200台を販売したから、この2車種に比べればシビックは大幅に少ない。

 「スグにでも販売を再開したいと考えていた」車種としては、販売の取り組み方、実績ともに、いまひとつ伸び悩む。

復活車を売りたいメーカーの「本音」

オーリスではなく、久々にカローラの名を冠すカローラハッチバック

　そこで本音の話に移る。シビック、ハイラックス、CR-V、カローラハッチバックといった「復活車種」のすべてに共通するのは、趣味性の強い価格が高めの車であることだ。これは今の売れ筋傾向に逆行している。

　今の販売上位車種は、ホンダであればN-BOX、フィット、フリード。トヨタならプリウス、アクア、シエンタという具合に趣味性の弱い実用車だ。価格も全般的に低い。「復活車種」の背景には、この売れ筋動向を覆す狙いがある。

　今は新車として売られる車の35％が軽自動車で、日常生活のツールになった。従って実用的で価格の安い車種が売れ筋になるのは当たり前だが、メーカーや販売会社は困る。

　安価な車種が数多く売れたら儲からず、商品のイメージが実用指向になると、乗り替える周期も伸びてしまう。

　メーカーは趣味性の強い価格が高い車を、比較的短期間で乗り替えて欲しいから、シビックやハイラックスを復活させた。

　過去を振り返ると、30年近く前のバブル経済期には、日産 シーマのような高価格車も含めて、短期間で乗り替えるユーザーが多く、国内販売台数は今の約1.5倍に達していた。

　乗用車の平均車齢も1990年の4.6年に対し、今は8.5年まで伸びた。平均使用年数も、1990年の9.3年に対し、今は13年に達する。

　車が実用指向になって耐久性も高まれば、乗り替える周期が長くなって、売れ行きが下がる。メーカーはこの状況を、かつて日本で売られていた海外専用車で打開したいと考えている。

SUV人気もRAV4、CR-V復活の追い風に

日本発売は2019年初頭が予定されているRAV4。全長4595mm×全幅1855mm×全高1700mmというサイズはハリアーより130mm短く、20mmワイド

　国内と海外を含めたSUVの世界的な流行も、この流れを加速させた。日本車では2012年に発売されたマツダ 初代CX-5が息の長いヒット作になり、2代目の現行型も堅調に売れている。2016年末に発売されたトヨタ C-HRも人気車になった。

　このほかトヨタ ハリアー、日産 エクストレイル、ホンダ ヴェゼルなどが、発売から4年以上を経過しながら、売れ行きをあまり落とさず定番の基幹車種に成長している。これらの販売動向にも刺激を受け、CR-V、さらにRAV4も復活することになった。

　もともと初代RAV4は1994年、初代CR-Vは1995年に、比較的コンパクトなボディで発売され、日本国内で高い人気を得た。今に通じる乗用車派生型SUVの先駆者は、この2車種であった。

　ところが両車ともフルモデルチェンジを行う度に海外指向を強め、ボディを拡大させ、デザインや機能が日本のユーザーから離れていった。

　それなのに、前述のSUV人気、日本における低価格化の進行、車のツール化に基づく乗り替え周期の長期化などにより、国内で販売を再開することになったわけだ。

復活車は“日本向け”ではない？

日本では2005年発売の8代目以降セダンのみとなり、その後タイプRが限定販売されるのみだったシビック。日本再登場となった現行型では5ドアハッチバック、セダン、タイプRをラインアップ

 「復活車種」を総じていえば、日本のユーザーをずいぶん軽く見たものだと思う。シビック、カローラハッチバック（源流はカローラFX）、RAV4、CR-Vなど、日本のユーザーが愛用した車を日本のユーザーから取り上げておきながら、国内市場が先細りになった今ごろになって「買ってください」と言ってきた。

　しかも、日本向けに改めて開発された商品ではない。海外向けを日本の法規に適合させ、国内でも販売可能な車に仕立てただけだ。

　もはや、国内市場に向けたメーカーの長期的な販売戦略などは、存在しないのだろう。その場限りの判断で動いているだけだ。

 「売れ筋車種が軽自動車とコンパクトカーばかりでは儲からない」

 「ならば価格が少し高いシビックを復活させよう」

 「最近は輸入車を含めてSUVが好調に売られ、価格も高いから儲かっているらしい」

 「ならばRAV4を、あるいはCR-Vを復活させよう」

という具合だ。

　しかし、日本のユーザーと市場は甘くない。場当たり的に復活させた車が、調子よく売れることなど絶対にあり得ない。

　ホンダの商品企画担当者は「シビックが意外に売れている。しかも1.5Lターボの6速MTが好調だ」という。

　登録台数は1年で最も多く車が売られる2017年3月が2246台。販売計画の2000台を辛くもクリアできた程度だ。ほかの月はさらに下がる。

　それでも見方によっては予想以上の健闘と受け取られるが、仮にそのように判断するなら、ホンダは現行シビックの購入者に心から感謝せねばならない。

　日本のことなど何も考えていない、日本を見捨てたシビックを、優しく迎い入れてくれたからだ。業種や商品を問わず、メーカーがユーザーに甘えてはならない。