初代オーナー愕然！ むしろ「違う車名」で登場してほしかったほど「キャラ変」した復活車７台

　この記事をまとめると

■1度去ったモデルも、何年か後に新しく復活することがある

■しかし、冠しているのは名前だけでまったく別物になってるケースが結構ある

■往年のファンからすれば、違う姿になったのであれば車名が違う方が嬉しいのかもしれない

　もういっそのこと、別の車名にしたほうがよかったクルマたち

　もし、かつて乗った、思い入れのあるクルマの名前が復活し、しかし別物のクルマとなってデビューしたら、あるいは、お気に入りの先代とはまったく別物のように思える新型が登場したらどうだろう。当然、時代に沿った進化はあるものの、その車名に納得できないこともありそうだ。

　１）いすゞ・ピアッツァ

　たとえば、かなり古い話で恐縮だが、筆者も所有していた、1981年に華々しくデビューした、いすゞ117クーペ（これも所有していた）の後継者となるいすゞ・ピァッツァだ。初代ピアッツアは、イタリアの巨匠デザイナー、G・ジウジアーロのデザインで、アッソ・デ・フィオーリと呼ばれたデザインコンセプトカーに限りなく近いエクステリア、インテリアのまま登場し世間を沸かせたものだ。エクステリアではまつ毛のようなセミリトラクタブルヘッドライト、流麗な2ドアクーペボディ、インテリアでは先進感溢れるサテライト式コクピットが新鮮だった。

　また、ロータス社とのコラボで生まれた、ハンドリング・バイ・ロータス、輸入車ディーラーのヤナセ専用車種のピアッツァ・ネロのバリエーションも人気だったことを覚えている。とにかくスタイリッシュで先進的な1980年代のデザイナーズカーの1台である。

　ところが、1991年に登場した2代目いすゞ・ピアッツァは、プラットフォームをジェミニと共用するところは初代と同じでも、エクステリア、インテリアはまったく別物。日本人デザイナーのデザインであり、初代のあの流麗で先進感あるスタイル、デザインとは大きく異なったのである。

　ボクのところにもセールスマンが「新型はどうですか」とやってきたのだが、G・ジウジアーロファンとしては、決して首を縦に振らなかった。両車を見比べれば、初代のオーナーが「2代目はピアッツァじゃない」と思えたのもわかるはずである。

　２）スバル・ジャスティ

　もう1台、古いクルマの話をさせてもらおう。それは、スバルのジャスティだ。1984年に登場した初代ジャスティは、スバル初の1リッターエンジンを搭載し、世界で初めてCVTを採用（1987年～）したスバル渾身のコンパクトカー（もちろん4WDもあった）。翌秋には「火の玉ボーイ」なる3気筒1.2リッター9バルブのエンジンを搭載したモデルも登場し、さらなる話題をさらったのである。

　初代ジャスティは1994年に生産終了。そして2016年に車名が復活。しかしその中身は、ダイハツ・トール、トヨタ・ルーミータンクのOEM車であった。

　トール、ルーミー、タンクは素晴らしい両側スライドドアを持つコンパクトカーだったのだが、スバルファン、初代ジャスティファンからすれば、スバルが開発したクルマではなく（中身はダイハツ製）、また、ファミリーカーテイストの強さに抵抗があって当然だろう。スバルの名車の名前をつけてほしくなかった……という声も上がっていたようだ。

　名前には期待大だが、登場してみたらナンジャコリャ……

　３）三菱エクリプスクロス

　キャラ変著しい……復活した車名と言えば、三菱エクリプスもそうだろう。初代エクリプスは、三菱自動車が1989年に北米市場をメインに開発し、デビューさせたスタイリッシュなスポーティクーペであった。

　日本でも北米仕様の左ハンドルモデルが逆輸入され販売されている。その2代目にはフルオープンモデルのスパイダーも用意され、2004年にスパイダーのみ日本でも買えるようになっていた。つまり、古い三菱ファンにとってのエクリプスは、三菱のスポーツカー、スポーティクーペなのである。

　そして初代エクリプスのデビューからおよそ30年後に登場したのが三菱のクロスオーバーSUVのエクリプスクロスである。今ではPHEVも加わり、三菱らしいAWDによる走りの素晴らしさ、AC100V/1500Wはコンセントによる実用性には定評あるところだが、スポーツクーペだった車名がクロスオーバーSUVとなった車名の”一部復活”については、かつてのエクリプスを知る人、オーナーにとっては複雑かも知れない。

　４）トヨタRAV4

　ごく最近のキャラ変では、トヨタRAV4もそうだろう。初代から最近まで、都会派クロスオーバーSUVの代名詞的存在だったものが、5代目の現行型になって、いきなりワイルド感を強めた本格クロスカントリーモデルに変身したのである。

　ガソリン、HVモデルを揃えるとともに、最強のアドベンチャーグレードには、4WDシステムとして世界初、新型RAV4のために開発された「ダイナミックトルクベクタリングコントロール」を搭載。オン／オフを問わない走りやすさ、曲がりやすさ、走破性を実現。カタログなどの写真が、都会ではなく、オーストラリアの荒野を舞台にしているあたりも、以前のRAV4との決別を物語っているようだ。

　実際、悪路の走破性に関しては歴代最強。5ナンバーサイズの乗用車的都会派クロスオーバーモデルだった初代に対して、今や堂々とした3ナンバーサイズが与えられた、本格クロスカントリーモデルと呼んでいい車格、キャラクターになっている。

　５）ホンダ・インサイト

　ところで、トヨタ・プリウスが初代から今日に至るまで、どこから見てもプリウスのまま進化しているのに対して、2代目でガチな戦いを行ったホンダ・インサイトについては、もはやかつてのインサイトのイメージから遠く離れたものになっている。そもそもホンダ・インサイトの車名は、1999年にデビューしたファストバッククーペスタイルの2人乗りハイブリッドカーであった。リヤタイヤを半分隠したスタイリングは未来感に溢れ（今見ても）、おかげで当時として最上級の空気抵抗値、0.25を達成したと言われている。燃費性能も当時の10-15モードで世界最高の35km/Lを達成していたのである。

　その2代目は、いかにもプリウスの対抗車としてデビュー。ボディ形状は大きく変化したものの、5ナンバーサイズのファストバックのスタイルは継承され、ハイブリッド専用車ということもあって、インサイトの車名に異論を唱える人は少なかったはずだ。

　ところがだ、2018年デビューの3代目インサイトは、いきなりクーペライクなセダンに大変身。パワーユニットはインサイトとして初めての2モーター方式のSPORT HYBRID i-MMDに進化したものの、全長4675×全幅1820mmもの堂々としたセダンボディもあって、正直、インサイトと呼ばれるのに抵抗を感じた人も少なくないはずだ。クルマ、中身は素晴らしいのだが、とくに初代のオーナーからすれば完全に別物。別の車名で出てきてほしいと思わせて当然の1台でもある。

　名車の名を冠して入るが、海の向こう側でも嘆きの声が……

　６）フィアット・パンダ

　輸入車はどうか。今でも「ショック」を受けたのが、フィアット・パンダである。初代は、かつてのシトロエン2CVを思わせる、実用車然とした、潔いシンプルさが売りのクルマだった。デザイナーはG・ジウジアーロ卒いるイタルデザイン。平面的なボディ、タフ感ある下半身、ハンモックのようなパイプフレームシートなど、コストを掛けずに、G・ジウジアーロならではのアイディア、デザインを目いっぱい詰め込んだクルマだった。日本でも、当時のカタカナ商売、ファッション系の人たちに愛されていた記憶がある。初代は1980年から1999年まで生産されていた。

　そして2003年に2代目パンダが登場。ボディスタイルが洗練され、SUV色を強め、2003年ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するのだが、初代のブリキのクルマのような素朴さ、シンプルさは皆無。ある意味、フツーのクルマになってしまったのである。現在の3代目も2代目の流れにあるのだが、初代パンダを知る人にとっては、愛らしいパンダの面影は、ない。

　７）アバルト124スパイダー

　ここ最近の輸入車では、アバルト124スパイダーもそうした”名前だけの復活”と言えるのではないか。アバルトらしい熱い走りを見せ、前後デザインは初代124スパイダーを思わせるものの、基本部分はマツダ・ロードスターであり、マツダの広島工場で生産されていたのだから……。

Comments

ジャスティのようなOEM車はまるで違っても仕方ないです。

個人的にはホンダシティかな、トールボーイを売り物にしていたのに二代目は低いボディに一変しました。

セフィーロかな。
「お元気ですか？」のCMが印象的だった、個性的と言うよりは奇をてらったデザイン。
二台目はマキシマベースの落ち着いたセダンでヒットしたが、3代目は「イルカに乗ろう」の謎コピーで自滅消滅。
あと、プリメーラも散々だった。