あの巨大な羽に意味はあったのか リアウイングが特徴的だったクルマ3選

　今ではほとんど見かけなくなってしまったが、ひと昔前まで、スポーツモデルには、大きなリアウイングが付けられていた。大きければ大きいほど「エライ」と思われていたリアウイングだが、公道を走るクルマのリアウイングに、どれほどの意味があるのか、と、疑問を感じた方もおられるのではないだろうか。

　あの巨大な羽根は、本当は無意味なのだろうか。大きなリアウイングが特徴的だったクルマを振り返りつつ、巨大な羽の意味を考察してみよう。

文：吉川賢一
写真： NISSAN、TOYOTA、MITSUBISHI

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60km/hでも効果はある

　セダンやミニバンなどの車体形状にかかわりなく、乗用車は、高速走行をすると、揚力（リフトフォース）が働く。その力は、速度が高まるほどに2次関数的に増え、高速走行中にハンドルが軽くなったり、些細な横風でも左右にクルマが流されやすくなったりと、車両挙動へ悪影響を及ぼしていく。

　あの大きなリアウイングは、この揚力と反対方向に働くダウンフォースを得るために装着している。ウイングの上面と下面に流速差をつけるよう、ウイングへ迎え角を設け、ダウンフォースを発生させているのだ。

　近年、あの大きなリアウイングを見かけなくなったのは、床下やボディの形状を工夫することで、リフトフォースを低減できることがわかったためだ。

　後方視界を妨げるような巨大なリアウイングを使わずとも、同等以上の効果を発生できるのであれば、あえてリアウイングにする必要はなくなる。時速300km/hを超える速度を出すR35型GT-Rが、あれほど小さなリアウイングで済んでいるのは、そのためだ。

　冒頭で触れた、公道でのリアウイングの効果については、時速60km程度の一般道でも、リアウイングの効果は確かにある。しかし、これを体感することは難しい。

　具体的な数値はクルマごとに異なるため、あくまで一般論だが、トヨタ86のような、さほど大きくないリアウイングを備えたクルマで時速60km/hでの走行中だと、ダウンフォースは1kg程度、120km/hだと5kg程度、200km/hだと20kg程度と推測する。

　クルマの車重が1000kg～1500kg程度であるのでその大きさは、わずか1～2%だ。このように、迎え角度を調整できるようなウイングでない限り、実は、思ったほど大きくないのだ。

トヨタ86の純正リアウイング（リアスポイラ）は、サイズこそ小さいが効果はある　体感できるか否かは、車速とドライバーのセンシング能力による

　もし実験的に、リアウイングのオン/オフを乗り比べたとしても、リアウイング分の質量によるリア接地荷重の差を感じてしまい、それなりにスピードを上げないと、リアダウンフォースの効果は分からないだろう。

　だが、限界速度で走っている走行中にクルマのリアフェンダーを左右にポンと手で押せばスピンしてしまうように、そのわずかな差であっても追及する意味はあるのだ。

派手なリアウイングが特徴的だった3台

■R33型スカイラインGT-R

　1995年にデビューしたR33型の特徴の一つが、角度調整機能が付いたこのリアスポイラーだ。角度は水平（0度）、6度、12度、18度の4段階あり、高速で走るサーキットのコーナーでは、この効果が絶大に表れる。R32型スカイラインGT-Rのような固定式リアスポイラーもよいが、サーキットに合わせて、ユーザーの好みでセッティングできるリアウイングは面白いギミックだ。

先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載、加給圧上昇やバルタイ変更、フリクションロスの低減などを行い、出力は280 PS/37.5 kgfmにまでなった

■三菱GTO（最終型）

　1990年に登場した三菱GTOも、ド派手なリアウイングをもつクルマとして有名だ。

　シャシーはFFセダンであるディアマンテがベースのフルタイム4WD、ミドシップ車のようにも見えるボディをまとった3ドアクーペだ。4WS（四輪操舵）に加え、前後のスポイラーが可変するアクティブエアロシステムなども装備していた。1998年に登場したマイナーチェンジ版が最終型となり、最も大きなリアウイングとなった。

最高出力280psを発生する3.0リッターV6ツインターボと、その自然吸気版（225ps）の2種類をもち、ツインターボ仕様には独ゲトラグ社製の5MT、自然吸気仕様には5MTと4速ATが採用されていた

■トヨタA80型スープラ

　1993年に登場したA80スープラの大型リアスポイラーは、記憶に残っている方も多いであろう。先代のA70スープラの直線的なデザインとは対照的に、流麗なカーブをもったグラマラスなボディスライルに合うよう、大きな弧を描いた大型スポイラーがオプションで用意されていた。

上級グレードには、最高出力280PS、最大トルク44.0kgfmの3.0リッター直6ツインターボ（2JZ-GTE）を搭載　RZにはゲトラグ製の6段MTも用意されている

　筆者のお気に入りは、リアウイングが積極的に使われ始めた、90年代の可変迎角のリアウイングを備えたクルマ達だ。床下の空気を使ったダウンフォース発生技術が確立していない時代の作品として、非常に面白いクルマが多くあった。

　いまではカスタムカーでしか見ることがなくなった大型のリアスポイラーは、当時のエンジニア達が創意工夫をして生み出した「作品」だ。どんな意図で作りあげたのか、想像してみるのも面白い。

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Comments

ノーマル形状からの変更が認められないグループA/Nのホモロゲーション車両とそれ以外は分けて考えましょうね

なんでセリカの｢上げ底ウイング｣を出さないんだろ？