成功か失敗か？ フルモデルチェンジで「コンセプト」を「激変」した国産車６選

　時代によってコンセプトが左右されたモデルも存在！

　クルマは継続されればフルモデルチェンジを重ねる商品である。そのため、フルモデルチェンジされてもコンセプト（開発思想）やターゲットユーザーが変わらないものと、対照的にフルモデルチェンジでこの2つが大きく変わるものがある。今回はコンセプトが大きく変わったモデルをピックアップしていこう。

　１）トヨタ・クラウン（先代14代目と現行15代目）

　クラウンは日本で最も伝統ある高級セダンである。こういったクルマが世代を重ねると陥りやすいのが、ユーザーの高齢化だ。クラウンもこの問題を打破すべくゼロクラウンと呼ばれた12代目モデルで一気に若返りをおこない成功したのだが、先代の14代目モデルまでにまたユーザーの高齢化が進んでしまった。

　という背景もあり2018年登場の現行型15代目クラウンは、機能面では新世代のTNGAプラットホームやコネクテッド機能の採用、6ライトのクーペルックのスタイルなど、クラウン史上もっともスポーティかつ若々しいモデルとなった。

　しかし、この変革が受け入れられないクラウンユーザーもいるほか、スポーツ性を求めるユーザーはクラウンに価格の近いメルセデス・ベンツCクラスやBMW3シリーズに流れる傾向もあり、現行型15代目クラウンは苦戦気味に見える。この結果を見ると、次期クラウンをどういった方向にするのかは非常に難しいところなのかもしれない。

　２）トヨタ・セリカ（6代目と最終7代目）

　セリカは現在ならトヨタ86&スバルBRZに相当するミドルクラスの3ドアクーペである。しかし世代を重ね、セリカはボディサイズの拡大や鉄製ブロックの２リッター直4エンジンの搭載など、手軽さを失いつつあるのも事実だった。

　さらに7代目セリカが登場した1999年という時代は若者が携帯電話やパソコンを持つようになったころで、クルマに使えるお金も減りつつあった。という時代背景もあり、7代目セリカはボディサイズを若干縮小し、エンジンも当時最新の軽量なアルミブロックの1.8リッターとするなど、セリカとレビン&トレノが統合されるという事情もあり、価格も下げたライトな3ドアクーペとなった。

　このコンセプトはいまになると「なるほど」とも感じるのだが、当時はクルマに絶対的な速さが求められる時代だったこともあり、ライバル車のホンダ・インテグラに速さで劣るなど、セリカのよさはあまりクローズアップされず、残念ながら7代目モデルを最後にセリカは絶版となってしまった。

　３）日産スカイライン（9代目と10代目）

　スカイラインは9代目までコンセプトが頻繁に変わるクルマではあったが、「直6エンジンを搭載した日本人向けのスポーツセダン&クーペ」という点は基本的に普遍であった。しかし21世紀を前にした1998年に登場した10代目モデルの時点で、このコンセプトに古さを感じ、「日本でしか通用せず、その日本でもそういったクルマに対する需要が減少している」というのは否めなかった。

　さらに当時日産は経営が大ピンチだったため、1999年にはルノー傘下&カルロス･ゴーン体制という大変革があり、9代目スカイラインも登場からたった3年後の2001年10代目モデルにフルモデルチェンジされた。10代目スカイラインは「V6エンジンをエンジンルームのなるべく後方に搭載し、重量配分を適正化した新しいFMプラットフォームを使ったスポーツセダン&クーペ」という9代目モデルまでとはまったく違う国際的なクルマとなった。日産自体と同様のこの大変革には当時反対意見が多かった。

　しかし、10代目スカイラインもそれまでのスカイラインと同じもしくは近いコンセプトだったら、今ごろスカイラインはなくなっていただろう。また10代目スカイラインで登場したFMプラットフォームは拡張性が広く、スポーツカーのフェアレディZやSUVのインフィニティEXなどにも対応したものだったこともあり、比較的少ない投資で日産に大きな利益をもたらしており、この2点からこの時のスカイラインの大変革は正しかったと言わざるを得ない。

　コンセプトがコロコロと変わりながらも失敗しない珍しいモデルも

　４）ホンダ・インサイト(初代、2代目、現行3代目)

　初代インサイトはアルミボディの採用による軽量化や徹底的な空気抵抗の低減をおこなった車体と、簡易なハイブリッドの搭載による低燃費を追求した3ドアクーペのハイブリッドカーとして1999年に登場。しかし、普遍性のないクルマだったこともあり2006年に絶版となった。

　2代目インサイトは2009年に2代目フィットベースの5ナンバーサイズとなるハイブリッド専用の5ドアセダンとして復活。登場直後は価格がリーズナブルだったこともあり月間販売台数ランキング1位にもなったのだが、登場3カ月後に装備内容やボディサイズなどを考えるとインサイト以上にリーズナブルで燃費も上まわる3代目トヨタ・プリウスが登場すると販売は急降下し、2014年にはまた絶版となってしまった。

　しかし、インサイトは2018年に3ナンバーサイズのシビックの高級かつハイブリッド版的な4ドアセダンとして再び復活。3代目インサイトは内容こそ悪くないのだが、価格が割高なこともあり、販売はすでに低迷。3度目の絶版にならないか、今から心配だ。

　また、歴代インサイトで共通なのはハイブリッドということだけで、コンセプトに共通性はなく、この点もちょっと考えものなのかもしれない。

　５）ホンダ・オデッセイ(2代目と3代目、3代目と4代目、現行5代目)

　オデッセイの初代モデルは当時珍しかった乗用車ベースのミニバンとして1994年に登場。このコンセプトは新鮮だったうえに、初代オデッセイは価格が安かったこともあり大ヒットを収め、当時ピンチだったホンダの立て直しに大きく貢献した。1999年登場の2代目モデルはキープコンセプトで、クルマ自体の出来はよかったのだが、ホンダのクルマとしては保守的というイメージが強かったのか、初代モデルほどは売れなかった。

　そのため3代目モデルは｢全高をタワーパーキングもOKな1550mmに抑えながら、キャビンは7人が十分乗れ、走りはスポーティ｣というミニバンに移行し、登場から3年ほどは好調に売れた。しかしこのころから乗用車に近いミニバンへの需要が減少したこともあり、2008年登場の4代目モデルはキープコンセプトで様子を見たモデルとなった（クルマ自体の完成度自体は非常に高かった）。

　といった背景もあり、2013年登場の現行型5代目モデルは4代目オデッセイとラージミニバンのエリシオンを足して2で割ったような、統合したモデルに移行。このコンセプトは価格も含めれば絶妙なところもあり、登場から数年は堅調に売れた。最近はモデルが古くなってきたこともあり販売は低迷しているが、間もなく登場するビッグマイナーチェンジモデルで盛り返すだろうか。

　６）マツダ・デミオ（2代目、3代目、現行型4代目）

　デミオの初代モデルは既存のモデルの基本コンポーネンツを使った手軽なハイトワゴンというコンセプトで1996年に登場。初代デミオは決して出来のいいクルマではなかったが、コンセプトの新鮮さと価格の安さで大ヒット車となり、当時経営の苦しかったマツダにとっては孝行息子だった。2002年登場の2代目デミオはキープコンセプトで完成度を高めたモデルで、こちらも成功を収めた。

　2007年登場の3代目モデルは「広さを追求しないコンパクトカー」というコンセプトで、こちらも価格の安さとスタイルのよさで好調に売れた。

　そして2014年登場の現行型4代目デミオは「広さを追求しない」というのは3代目デミオと同じだが、全体的なクオリティの高さを追求したモデルとなり、こちらもいまだに販売は堅調だ。デミオ（MAZDA2も含む）はコンセプトがコロコロと変わりながらも失敗はしていないという珍しいモデルである。

Comments

語り尽くされてる感があるがレパードを上回る骨抜き車はないと思う。

真逆がマツダロードスターだね
コンセプトが全くブレず、安定した世界販売
今後も貫いてほしいなぁ