ロールス・ロイス・スペクター 詳細データテスト 品格ある走り 新時代ロールス 革新的EVではない

はじめに

電気自動車が最近になって新たに生まれてきたものだという思い違いは、じつに広く行き渡っている。20世紀初め、裕福なクルマ好きで自動車ディーラーのチャールズ・ロールスとエンジニアのヘンリー・ロイスが運命の出会いを果たしたころ、EVは流行の最中にあった。1899年当時、世界最速のクルマは電動だったしロンドン中心部は電動馬車が行き交っていた。1900年には、アメリカで登録される新車の1/3が電動だった。

新たに立ち上げたロールス・ロイス・カーの自動車設計者兼共同経営者として、ロイスがまず手をつけるべき仕事のひとつが、市街地向け内燃エンジン車の開発だった。目指したのは、電動車と同程度のクリーンさや静かさ、スムースさ、使いやすさを備えながら、EVが街乗り馬車代わりに止まっている理由である、充電と航続距離の問題を排除したクルマ。短命に終わったホイールベース違いの2台、1905年のV8ランドレーとレガリミットが、その成果だ。

ロイスは電気技師としての経験から、当時の電動車技術の限界を見抜いて内燃機関へシフトした。以来、数十年に渡り、ロールス・ロイスはどんなライバルよりもスムースで信頼性があり、走らせて楽しい、高級車の頂点に君臨してきた。世界初のパーフェクトバランス直6を積んだ40/50シルバーゴーストは、もはや伝説的存在だ。

ひるがえって現在。創業から1世紀を超えたロールスを取り巻くのは、電動化の波と、1904年当時以上にそれを受け入れる準備が整っている世界だ。そんな状況にあって、ロールスはついに、自社初の電動車を送り出してきた。EVに反旗をひるがえして生まれたメーカーが、沈黙を破って送り出した究極の電動高級車。じっくり品定めしていこう。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

ロールス・ロイスのEV転換への流れは、2011年のジュネーブショーで公開された102EXに遡る。7代目ファントムに動力用バッテリーを積み、ゼロエミッションモデルへの顧客の反応を図ったコンセプトカーだ。

スペクターの土台となるのは、ロールスの現行モデルと共通するアーキテクチャー・オブ・ラグジュアリー。2014年に登場した革新的なアルミスペースフレームで、内燃エンジンとEVのいずれにも対応できるよう想定されている。

とはいえ、スペクターのシャシーは、ゴーストやファントム、カリナンのそれとはだいぶ違う。2重バルクヘッドに加え、2層構造のフロアを採用することで、洗練性向上と、静的剛性30％アップを果たした。そのフロアには、120kWhの駆動用バッテリーを搭載する。

ただし、バッテリーの実用容量は102kWhに留めた。一般的なグロス／ネット比だが、これは並外れて長いことが多いロールスのライフスパンに見合った耐久性を持たせるためだ。第5世代のプリズマティックバッテリーを使用するが、これはすでにBMWの電動モデルで広く使用され、品質と耐久性に定評があるからだ。

電気系は400Vで、ポルシェやアウディ、ヒョンデやキアが採用する800Vに対し、直流急速充電のスピードは落ちる。だが、高圧回路を組み込めば、構造はより複雑になり、重量も増してしまうというデメリットを顧客に正当化できない、との判断だ。

フロントに259ps、リアに490psの駆動用ハイブリッド同期モーターはを積む。この組み合わせは、BMW i7 M70と同じだ。585ps／91.3kg－mという総合スペックは控えめに思えるが、バッテリーの耐久性やクルマの性格に合わせた設定だと言える。

ロールスの顧客は、買えるうちで最もパワフルなクルマを求めているわけではない。それに、ブラックバッジモデルを除けば、このスペクターがロールス最強ラインナップだ。

ゴーストのプラナーサスペンションのアダプティブ仕様がベースとなる足まわり。ダンパーとエアスプリングはアダプティブ制御、スタビライザーはアクティブ制御で、四輪操舵も標準装備される。ホイールは22インチが標準仕様で、オプションでは23インチも設定。タイヤはロールス専用の、ノイズキャンセリング機能付きランフラットだ。

テスト車の実測重量は2935kgで、カタログ値から45kgのプラスだが、装着オプション一覧を見れば納得できる。とはいえ、2018年に計測した8代目ファントムに比べて155kg重いにすぎないのだが。

内装　★★★★★★★★★★

ここ数年、このテストでは左右フロントドアをフルオープンした幅をドアスパンとして計測している。このクルマの数字は記録級だが、車体そのものの幅と、タイトな室内へのアクセスを考えれば理の当然だ。

このドアスパン、4mを超えることは滅多にない。4ドアなら現行ゴーストの4040mm、2ドアならベントレー・コンチネンタルGTCの現行モデル登場時の4180mmを目にしてから、しばらくこの記録を破るものは出ないだろうと思ったほどだ。

しかしスペクターは、まるで大きな海鳥が翼を拡げるように自動開閉ドアを開き、ついには4600mmもの幅を占有するのだ。後方へと開くいわゆるコーチドアで、メーカーによれば、現在世界で生産されているリアヒンジドアとしては最大だとか。強力なエアブレーキにもなりそうだ。試したくはないが。

素材はほぼアルミニウムでパワーアシスト付きのエフォートレスドアなので、自力で開け閉めすることはまずない。ポリッシュ仕上げのやたら大きいドアハンドルを引けば、あとは勝手に開く。クルマがようこそと迎えてくれるかのように。ドライバーが着座してブレーキを踏むと、ドアは閉まる。

スーパーカー的なGTと比べ、着座位置はやや高く、それほど寝かせた姿勢ではないが、これは利便性に配慮したものだ。前席は、美しくソフトなチェアにピッタリと収まるような感覚を得られる。後席は2座で、さすがにリムジンのようなスペースはないが、それでもよほど背が高くなければ大人でも過ごせる空間だ。

操縦系のレイアウトはおおむね、既存のアーキテクチャー・オブ・ラグジュアリー採用モデルに共通するもの。ダッシュボードとセンターコンソールは、ファントムではなくゴーストとの共通性が多い。インフォテインメントディスプレイは隠せるタイプではないが、伝統的な見た目のデジタルメーターや、ロールスらしい質感とディテールで仕上げた数々の実体スイッチが備わっている。

ひとつだけ物申すならば。高価そうに見せる精密さがあと一歩足りないことか、ヘッドライトスイッチや、時代遅れ感のあるスライド式エアコン温度調整が気になった。

これはパワーソースの面で言えばニューエイジのロールスだが、室内に収まると、安心するくらい見慣れた雰囲気で、豪華絢爛さはエンジンモデルと変わらない。他社がデジタル統合一辺倒に走りすぎているなかにあって、ある程度抑えを利かせているロールスの傾向は、むしろ強みになるときはきっとくる。そして、じつにジェントルなアンビエントライトは、やはりほかには真似のできないものだ。

走り　★★★★★★★★★★

スペクターの動きに、暴力的だと感じさせるものはなにもない。フルパワーにしてもスクウォットは小さくトラクションのロスはなく、またスイッチオンでドッカン91.3kg－mというような力の出し方もしない。ただただどこまでも、静かに落ち着いたままペースを上げて流していける。伝統の12気筒を超えていると感じたが、それでいて整い具合も静けさで劣るということもない。

最新のロールスは速さも兼ね備えるが、0－97km/hはファントムが5秒以上、ゴーストは4.7秒といったところ。そしてスペクターが4.1秒。EVらしく低速から力強く加速し、シフトチェンジがなく、速度が上がるにつれたくましさは薄れはじめる。しかし、BMWグループのハイブリッド同期モーターは、その落ち具合が小さいほうだ。

それゆえ、高速道路の流れを制するようなパフォーマンスは健在で、97－161km/hは5秒ジャスト。ゴーストは5.6秒。これら凌ぐのがメルセデスAMGのEQS53で、4.8秒だった

ロールスにとって速さよりはるかに大事なのが、スムースなドライバビリティである。スペクターには走行モードや回生ブレーキセッティングの切り替えがない。コラムシフトにはBモードがあって、麗しくクッションの利いたスロットルレスポンスを見せる。それは遅れを感じさせないが、瞬発的でもない、絶妙なところだ。パワーをかけていくと、すばらしくコントロールしやすい。

ブレーキ性能は、ほぼ現行ロールスと同等。ペダルはプログレッシブで、効き具合を調整するのもきわめてイージー。制動テストでは、緊急ブレーキではさすがに重量の影響を感じさせるが、テストの結果は制動能力に不安を感じさせるようなものではなかった。

使い勝手　★★★★★★★★★☆

インフォテインメント

スペクターのタッチ画面式インフォテインメントシステムは、さすがにファントムのようなわけにはいかなかった。あちらはダッシュボード手前側に一枚ガラスが張られ、必要ないときは視界から消すギミックも備えている。

対するこちらは、BMWオペレーションシステム8.0の最新版を、ロールス用に仕立て直したものだ。しかし、本家のそれよりはるかにすばらしいのは、空調関連の操作部を統合しなかったこと。さらに、iドライブスタイルのダイヤルや、ユーザーが設定でき機能へのアクセス性を格段に上げる実体ショートカットボタンもある。

音声認識システムも同時の演出を忘れない。ステアリングホイールの音声操作ボタンを押すと、画面上に半透明のスピリット・オブ・エクスタシーが現れる。機能面は、自然な話し言葉を認識して反応し、車内温度温度調整も可能。ただし、助手席ドアの開閉はできない。

専用アプリを介して、充電やその前のコンディション調整などもリモートで操作可能。これらを統括するソフトウェアはウィスパーズと銘打たれた。

燈火類

アダプティブヘッドライトはこの上なくパワフルな光で広範囲を照らし、減光のレベルもうまく設定されている。多くの対向車の防眩に効いているようで、この点はBMWグループの最新モデルで体験済みだ。

ステアリングとペダル

ステアリングコラムは電動で、十分な調整幅がある。ペダルはやや右寄りで、普段は気にならないが、左足ブレーキをすると足首を傷めるかもしれない。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

すでにこのクルマのワイドさには言及しているが、ドアを閉めればその圧倒される感じは少し和らぐ。それでも車線幅を埋めるほどの大柄なGTで、攻めるほどにより精密な操作が求められる。

印象的だったのは、カントリーロードでのハイペースなドライブが、ファントムやカリナンよりしやすかったこと。むしろ走りの性質はゴーストに近いものがある。

ハンドリングは、過敏さや不自然に出そうとしたアジリティが一切ない。旋回に合わせてのロールは小さいが。ふんわりした乗り心地が、荒れた道ではやや波打つような挙動を生んでしまうこともある。コーナリングは安定していて、安心感を覚えるほど精確。四輪操舵にせよアクティブスタビライザーにせよ、そうしたアクティブ制御が機能して、速度が高くてもタイトなラインを素晴らしいアキュラシーで刻んでいく。直線はおろか、ワインディングで3t近いクルマが、これほどハードな走りに応えてくれるとは、想像もできなかった。

ステアリングの手応えは軽いが、走行度に応じて重さを増す。ロックトゥロック2.4というのは、ロールスとしてはややダイレクト。電子制御トラクション／スタビリティコントロールを備えるが、ハイペース時でも介入はそれと感知させない程度だ。オンにしておけばパワーオンでのアンダーステアを防いでくれるが、グリップ限界の範疇であれば、これらのデバイスをカットしても安定したコーナリングをできるはずだ。

高速コーナーと、おだやかなロールを発生させるような地形は、かなり気持ちよく走れるクルマだ。

快適性/静粛性　★★★★★★★★★☆

スペクターが他を圧倒するのはこのジャンルだ。まず、キャビンの静粛性を世界トップクラス。二重構造のフロアと700kgのバッテリーは、ロードノイズをうまく制している。風切り音もまた、みごとに抑え込んでいる。

80km/h巡航での室内騒音は、たったの55dBAで、同じようなコンディションで2018年に計測したファントムVIIIは56dBAだった。メルセデスAMG EQS53は59dBAだったが、これでも最新EVの中ではかなり静かなほうだ。ちなみに、2021年のゴーストは同じく55dBAをマークしている。

113km/h時に、ゴーストの58dBAに対して61dBAとやや遅れをとるが。これはオプションの23インチホイールによるところもありそうだ。ともかく、グッドウッドではエンスージアズムよりも、リファインメントの高い水準をこのクルマで示したかったにちがいない。

ふんわりしたプライマリーライドの構築には、かなり手を焼いただろう。しかし、その努力は無駄じゃなかった。高速道路や速度域の高いA級道路ではホバリングしているかのよう。うそみたいに路面を感じさせず、クルージングを楽しませてくれる。

低速域で悪路では、この妙技に翳りが出るが、これは23インチホイールの重量が影響している。わずかながら、路面からの衝撃を大きくしているのだ。

購入と維持　★★★★★★★☆☆☆

メーカーが想定する主な使われ方は、年間走行距離6000万km未満。オーナーは、スペクターを含めて7台程度を所有するというもの。それなら公称529kmあれば航続距離に不満はなさそうだが、テスト時に計測した394kmではちとキツいか。おそらくどちらがリアルな数字かはいうまでもないだろう。

ロールスが目指したであろう妥協なき完成度という点で、これで十分なのかは疑問も残るが、こうした最上クラスのEVでテスト平均500kmを出せたのは、テスラ・モデルSプレイドしかない。

ロールスの水準で言えば、33万2055ポンド（約6276万円）という本体価格は特別高いわけではない。また、400Vに抑えた電気システムはオーナーのニーズにマッチするだろう。

スペック

レイアウト

ベースはゴーストやファントム、カリナンと同じ、アーキテクチャー・オブ・ラグジュアリーだが、EV化にあたって大幅に手が入れられている。アクティブサスペンションのプラナーはゴーストの発展版で、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクだ。

前後車軸にはハイブリッド同期モーターが1基ずつ設定され、床下には120kWhの駆動用バッテリーを配置。前後重量配分は、実測で47：53だった。

パワーユニット

駆動方式：前後横置き四輪駆動
形式：励起同期式電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・400V・120／102kWh（グロス値／ネット値）
最高出力・前：259ps/－rpm
最高出力・後：490ps/－rpm
総合最高出力：585ps/－rpm
総合最大トルク：91.3kg－m/－rpm
最大エネルギー回生性能：－kW
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：203ps/t
トルク荷重比：31.5kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：5475mm
ホイールベース：3210mm
オーバーハング（前）：－mm
オーバーハング（後）：－mm

全幅（ミラー含む）：2145mm
全幅（両ドア開き）：4600mm

全高：1573mm
全高：（トランクリッド開き）：1870mm

足元長さ（前）：最大1140mm
足元長さ（後）：730mm
座面～天井（前）：最大980mm
座面～天井（後）：900mm

積載容量：380L

構造：アルミモノコック
車両重量：2890kg（公称値）／2935kg（実測値）
抗力係数：0.25
ホイール前／後：9.0×23／10.0×23
タイヤ前／後：255/40 R23 104Y／295/35R23 108Y
ピレリPゼロ・エレクトPNCS
スペアタイヤ：なし（ランフラットタイヤ）

変速機

形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：8.8:1
1000rpm時車速：16.9km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：6653rpm／7604rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：3.9km/kWh
ツーリング：4.2km/kWh
動力性能計測時：1.6km/kWh

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：4.7～4.8km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：－km/kWh
超高速：－km/kWh
混合：4.2～4.5km/kWh

公称航続距離：529km
テスト時航続距離：394km
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／エアスプリング、アクティブスタビライザー
後：マルチリンク／エアスプリング、アクティブスタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン、アクティブ四輪操舵
ロック・トゥ・ロック：2.4回転
最小回転直径：12.7m

ブレーキ

前：395mm通気冷却式ディスク
後：398mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ABS、ASC、DTC
ハンドブレーキ：電動式・ステアリングコラム右側にスイッチ配置

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：68dBA
48km/h走行時：52dBA
80km/h走行時：55dBA
113km/h走行時：61dBA

安全装備

ABS／ASC／DTC／CBC／DBC／HSC／TSC
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温11℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.6秒
0-50（80）：3.3秒
0-60（97）：4.1秒
0-70（113）：5.1秒
0-80（129）：6.3秒
0-90（145）：7.6秒
0-100（161）：9.1秒
0-110（177）：10.9秒
0-120（193）：12.9秒
0-130（209）：15.5秒
0-140（225）：19.9秒
0-402m発進加速：12.4秒（到達速度：191.2km/h）
0-1000m発進加速：22.4秒（到達速度：230.9km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ロールス・ロイス・ゴースト（2021年）
テスト条件：乾きつつある路面／気温9℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.6秒
0-60（97）：4.7秒
0-70（113）：5.8秒
0-80（129）：7.0秒
0-90（145）：8.5秒
0-100（161）：10.3秒
0-110（177）：12.3秒
0-120（193）：14.7秒
0-130（209）：17.6秒
0-140（225）：20.9秒
0-402m発進加速：13.0秒（到達速度：181.7km/h）
0-1000m発進加速：－秒（到達速度：－km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：1.8秒

30-50（48-80）：1.9秒

40-60（64-97）：2.3秒

50-70（80-113）：2.8秒

60-80（97-129）：3.3秒

70-90（113-145）：3.9秒

80-100（129-161）：4.7秒

90-110（145-177）：5.6秒

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温11℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.2m
50-0マイル/時（80km/h）：22.9m
70-0マイル/時（113km/h）：44.7m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.08秒

ライバルの制動距離ロールス・ロイス・ゴースト（2021年）
テスト条件：乾きつつある路面／気温9℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.2m
50-0マイル/時（80km/h）：22.9m
70-0マイル/時（113km/h）：46.6m

結論　★★★★★★★★★☆

スペクターは、曰く、ロールス・ロイス・モーターカーズの新時代到来を告げるものなのだとか。非常に高額だが、同時に意義深い存在でもある。これこそがロールス・ロイス初の電動モデルなのだから。

このクルマが、ロールスの走りや所有にもたらすものは決して小さくはない。ゼロエミッションという先進性、賞賛や憧れ、世界最高峰のラグジュアリー、快適で洗練されたクルージング、そして、控えめながらもほかにはないようなドライビングの魅力。そこに、日常使い可能な航続距離が加わる。しかし、ただの日常ではない、スペシャルな毎日が送れるクルマだ。

とはいえ、電動パワートレインはこのクルマを完璧なロールスたらしめているか。グッドウッドの神格化された快適性や洗練性のルールは細部にまで行き渡っているか。そしてスペクターは、まったく新しいマーケットを生み出せたのか。どれも答えはノーだ。

100年と少し前、ヘンリー・ロイスがエンジンでやったことを考えれば、スペクターはEVとしてそこまでのことをなしていない。たしかにすばらしい点も、野心的な点も数多い。しかしあくまでもロールス・ロイスとしては、という注釈付きの範疇に留まる。
　

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラートエフォートレスドアというのはすばらいいアイデアに思えるが、実際のところ個人的には扱いあぐねた。自力で開閉しようとすると、ドアが挑んでくるように感じるのだ。もうちょっと頭のいいソフトウェアがほしい。

マット・ソーンダースかつてのBMWに見られたような、ディスプレイ下のショートカットキーはじつにありがたい。１～８に、車線維持オフでも、スピリット・オブ・エクスタシーの出し入れでも、好きな機能をあてがえるのだ。

オプション追加のアドバイス

パンテオングリルのイルミネーションは標準装備だが、フライングレディのそれはオプション。スターライトヘッドライナーと合わせて、どれも人気アイテムなので、どうせなら全部つけておきたい。

改善してほしいポイント

・より小さいホイールにランフラットでないタイヤという仕様があれば、キャビンの静粛性はより高まるはずだ。
・バッテリー容量に対する実用量をもう少し増やすか、BMWグループの第6世代バッテリーセルを導入し、リアルな航続距離の向上を。
・ブラックバッジみたいな高性能版も見てみた、EVだとブルーフラッシュとか銘打って。

Comments

[葛葉恭次]

何で『ツイスター』みたいな空模様の日に…