電子制御の進化で「ヒール・アンド・トゥ」テクニックは不要になる

いまやマニュアルトランスミッション（MT）にパフォーマンス面での優位性が少なくなっているのは知られているところだろう。変速スピードでもATのほうが速く、加速性能などはATが優れていることは珍しくない。

もっともサーキット走行などで比べると、耐久性ではMTが有利であるし、軽量化や低コスト化という面でもMTの価値はある。そのため、トヨタが先日発表した次世代パワートレインにおいても、しっかりと新設計MTはラインナップされていたほどだ。

なにより、クラッチ操作やシフト操作によりクルマを自分で操っているという感覚が味わえるのはMTだけが生み出すドライビングファンといえる。変速ショックを小さく、素早くシフトチェンジができることは、ドライバーの満足度（自己満足かもしれないが）につながる部分。

中でもシフトダウン時にエンジン回転をうまく合わせることができると、非常にスムースな走りにつながり、同乗者もゆったりと座っていられるし、機械へのストレスも抑えることができる。

そのときに使うテクニックが「ヒール・アンド・トゥ（トー）」と呼ばれるもの。ブレーキを踏みながら、右足のかかとなどでアクセルを軽く操作してエンジン回転を上げることで、シフトダウン時のショックをやわらげるというものだ。

MTを愛好するドライバーの中には、こうしたテクニックを練習したことがある人も少なくないだろう。しかし、このテクニックは過去のものになるかもしれない。

というのは、前述したトヨタの新型MTでは「シフトチェンジ時に自動的にエンジン回転を合わせるiMT制御」が採用されることになっている。また、ホンダのシビック・タイプRにもレブマッチシステムという変速操作に対してエンジン回転を制御する機能を標準装備している。

そのほか海外メーカーでも同様の機能を採用しているクルマは増えている。こうしたトレンドには、ブレーキオーバーライド（アクセルとブレーキ操作を同時にしたときにはブレーキを優先する安全装置）の義務化が各国で進んでいる状況も関係しているだろう。どんな条件であってもブレーキオーバーライドをキャンセルできないとなれば、現実的にヒール・アンド・トゥは不可能になるからだ。

つまり、ブレーキを踏みながらアクセルを操作してブリッピング（エンジン回転を上げる）という操作は過去のものとなってしまう可能性が高い。しかし、これは安全装備の進化であるから仕方がない部分もある。

そもそも、ずっと昔のMTにおいては変速時にダブルクラッチといってニュートラル状態でクラッチをつなぎ、ブリッピングすることでMT内部の回転を合わせるというテクニックが必要だった。その後、回転を合わせるシンクロというメカニズムが開発され、拡大したことでダブルクラッチを使うドライバーはほとんどいなくなっている。機械の進化によって必要なテクニックも変わっていくということだ。

（文：山本晋也）