あの名門スポーツカーの「最新」は「最高」なのか？ 5選

　クルマは工業製品だから、だいたい新しい方がいいに決まってる。

　とくに、最近は電動化にる燃費向上や自動ブレーキをはじめとする安全装備の充実で、昔のクルマとは比較にならないくらい各種機能が向上。知り合いにクルマ選びを相談されたら、「足として使うなら新車を選びなさい」とアドバイスする。

　ただし、これが「クルマ趣味」の領域に入ると、逆に「昔の方が良かったよねぇ」というケースも多くなる。

　クルマ好きの間で有名な「最良のポルシェ９１１は常に最新のポルシェ９１１である」というフレーズも、水冷化してこんなにボディが巨大化しちゃった現在、多くの人が「いやいや、空冷時代の方がよかったのでは？」と旧モデルを懐かしむ。

　このあたりがクルマ趣味のユニークなところ。普通の工業製品だったら、自動ブレーキもない、カーナビもない、燃費も悪い、そんな昔のクルマのほうが良かったなんて、たぶん言わない。クルマを趣味的に見ると、どうしてもエモーショナルな部分に引っ張られちゃうのだ。

（編集部注／以下、本稿では自動車ジャーナリストの鈴木直也氏に、「現行国産スポーツモデルを、それぞれ最新型と、そのモデルの歴代型の中で最高のモデルと比べてみて、どっちが「最高か」を教えてください」とお願いしてみました）

文：鈴木直也

■マツダ　ロードスター　現行型登場2015年5月

　われわれクルマ好きは、どうして最新モデルより昔のクルマに心惹かれてしまうのか。いくつか理由はあるが、まずひとつ代表的なのが、複雑で高度化した現代のクルマへに対するアンチテーゼだ。

　その代表例がマツダロードスターだろう。

　ロードスターは1989年デビューの初代ＮＡ型からして「現代では失われた素朴な走りの楽しさ」というノスタルジー路線が基本コンセプト。そのキャラクターのまんま、４世代25年以上ブレないクルマ造りを続けている。

　ただ、最初にそういう設定のクルマを造られちゃうと、開発をバトンタッチされた後継エンジニアは苦労する。

　スポーツカーなんだから動力性能向上は義務といってもいいし、シャシー性能の近代化だって必要。ＮＢ、ＮＣはこういう“正常進化路線”に則ったモデルチェンジを行なった。平井さん（敏彦・初代ロードスター開発主査）からロードスターを受け継いだ貴島さん（孝雄・２、3代目ロードスター開発主査）としては、たぶん他にやりようがなかったと思う。

　ただ、いま思い返すとそれでよかったのかは微妙。技術的進化は時間が経つと陳腐化するが、素朴な走りの楽しさはエバーグリーン。「やっぱりＮＡが楽しかったよね」という声には敵わない。

　そういう難しい状況で４代目ＮＤを任された山本さん（修弘・4代目ロードスター開発主査）も大変だったろうが、ロードスターの基本精神だけを受け継いで、すべてのコンポーネンツを近代化するという作戦が見事な花を咲かせた。

　４代目ＮＤの開発スローガンは「守るために変えてゆく」というものだったそうだが、ライトウェイトスポーツという基本コンセプトをただ墨守するのではなく、それを最新の技術で再構築したところに意義がある。

　メカニズムではなく人間を研究することでＮＤロードスターは初めて初代ＮＡを乗り越えた。ぼくが「最新モデルがベストロードスター」と評価するのはそんな理由からだ。

■日産　GT-R　現行型登場2007年9月

　いっぽう、パフォーマンス志向のクルマはそんなメンド臭いことを考える必要はなく、一切のしがらみなしに性能向上に邁進すればいいクルマになる。その代表例がＧＴ‐Ｒだ。

　ＧＴ‐Ｒは初代ハコスカからしてレース用ホモロゲモデル。中興の祖となったＲ32ＧＴ‐ＲもグループＡで無敵を誇るなど、とにかく走りでライバルを圧倒することがその存在意義みたいなクルマ。現行Ｒ35がニュル最速にこだわっていたのも、最速マシンを目指しているからに他ならない。

　この価値観なら「最新モデルがベストＧＴ‐Ｒ」と迷いなく言える。

　個人的には、Ｒ32ＧＴ‐Ｒのデビューに立会って試乗会で初めてそのステアリングを握った時の感動は忘れがたいが、たぶんそれは思い出バイアス。仮にぼくがいま20代だったとしたら、ぜったいＲ35のほうが乗って感動すると思う。

■ホンダ　シビックタイプR　現行型登場2017年9月

　同じパフォーマンス志向でも、目指す水準が「クラス最速」だとちょっと判断に迷うところがある。

　最新のシビックタイプＲはＦＦニュル最速を競うなどパフォーマンスはダントツ歴代最高。じっさいに乗っても強烈なトラクションとリアのスタビリティに圧倒されるし、トルク特性の素晴らしさも特筆もの。エンジンもシャシーも文句なく世界トップレベルだ。

　ところが、高性能ながらあまりにも扱いやすいゆえに、逆に「初代シビックタイプＲも良かったよなぁ」という記憶が蘇ってくる。

　1.6L、VTECの高回転域の叫び。軽くコンパクトなボディによるキビキビ感あふれるフットワーク。まさに“ホットハッチ”という表現がふさわしい軽やかででエキサイティングなドライビング感覚。

　ＧＴ‐Ｒじゃ最初からパフォーマンスを100％引き出そうなんて気にならないが、シビックタイプＲだとちょっと振り回してみたくなる。そうなると、日本のワインディングでは最新のシビックタイプＲでもオーバースペックで、初代の軽快さに一票を投じたくなってしまうのだ。

■スバルWRX STI　現行型登場2014年7月

　スポーツカーがブランドを確立するにはパフォーマンスだけでは不十分で、ある種の“物語”が必要。たとえば、WRX STIだったらそれはWRCチャンピオンというタイトル。これがあるとないとじゃ大違い。モータースポーツにおける勝利の記録は、このクルマを所有する喜びのひとつになっている。

　そうなると、ランエボと熾烈な戦いを演じていたGD系後期あたりが、WRXの最高に輝いていた時代ということになる。個人的にもペター・ソルベルグがチャンピオンを獲った2003年モデルの印象は未だ鮮烈だ。

　最新のWRXはいまや高級スポーツAWDといった風情で、モータースポーといえばニュル24時間に出る程度。すっかり落ち着いちゃった感があるのがちと寂しい。業績絶好調のスバルだけに、そろそろWRCに復帰する素ぶりくらい見せてもいいと思うのだがいかがだろう。

■スズキ　スイフトスポーツ　現行型登場2017年9月

　最後に、200万以下で変えるような庶民のスポーツモデルこそ「最新モデルが最高」であってほしいが、スイフトスポーツは100点満点でその命題に応えたクルマ。自信を持って歴代ベストの傑作といえる。

　1.4Lターボのパワフルな走りに、ＦＦスポーツのお手本といっていい素直なハンドリング。それがエントリー180万円代で手に入るんだから文句なし。

　この価格レンジのＦＦスポーツとしては、日本一どころか世界一といっても過言ではないと思います。

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※鈴木直也氏による勝敗表：最新型3勝（ロードスター、GT-R、シビックタイプR）／歴代型2勝（WRX STI、スイフトスポーツ）