【10年ひと昔の国産車 51】日産GT-Rは2010年モデルでさらに速さを追求したマッシブ スーパーカーになった

「10年ひと昔」とはよく言うが、およそ10年前の国産車は環境や安全を重視する傾向が強まっていた。そんな時代のニューモデル試乗記を当時の記事と写真で紹介していこう。今回は「日産 GT-R」だ。

日産 GT-R（2010年：イヤーモデル）
日産GT-Rが登場したのは2007年のこと。世界最強のスーパーカーとして君臨することを使命として誕生し、超ド級の性能を披露した。しかも、毎年のようにGT-Rは確実に戦闘力をアップしている。2007年モデルより2008年モデルはさらに戦闘力が増したし、2009年モデルでなおも熟成が進んだ。さらにスペックVも投入された。そこに現れたのが2010年モデル。はたして、その性能は大いに気になるところだ。

とはいえ、GT-Rの2010年モデルはスペック表を華やかに彩るようなインパクトのある改良はされていない。走りに影響しそうな項目は以下の3つ。すなわち、フロントサス＆ダンパーの精度アップ、リア ラジアスロッドのブッシュ強化、通気抵抗の少ない触媒セルの採用、といったところだ。諸元表に変更はない。

だが、実際に走らせると違いは明かだった。まず乗り心地が大幅に改良された。脳天を無遠慮に刺激するような突き上げが薄れている。路面の安定したサーキットだけでなく、高速道路や一般道でも試乗してみたが、あきらかに乗り心地の違いを確認できた。ロールとピッチングの剛性は落とされていないのに突き上げが格段に減っている。精度の追求というレベルを超えた次元で、フラットライドを得ている。

リアの安定感も高まった。これまでのように、唐突にテールがブレークする頻度は低くなった。ブレーキングからのテールスライドアクションや、立ち上がりでのテールスライドなど、その量はともかく過渡特性は格段に穏やかになった。スライドする予兆を感じさせてくれるから、致命的なミスを犯さなくてすむ。

ただし、低回転域のレスポンスに貢献するであろうと思われた触媒セルの変更は、残念ながら今回の試乗では違いを確認できなかった。

もちろん、3.8LのV型6気筒ツインターボをフロントに搭載し、トランスミッションはリアデフと一体化したトランスアクスル方式、そして4WDというシステムにも変わりはない。サーキットなどで限界走行を試みると絶えず強いアンダーステアと格闘せざるを得ない性格も、変わってはいない。

それでも、GT-Rの怒濤のトルク感は魅力的だ。いったん過給圧がフルに充填したときの低中回転域のターボトルクには目を見張るものがある。4WDならではのトラクションもあり、タイトコーナーからの加速感は少なくとも日本車においてはGT-Rに優るものはないだろう。

スーパーカーとして考えれば、GT-Rは快適な部類に属するだろう。300km／hで走行中でもパッセンジャーと会話が可能というのは間違いではないようだし、静粛性もスポーツカーとしては優れたレベルにある。

街中での取り回しも、スーパーカーとしては良いほうだ。最小回転半径は5.7ｍと思ったよりは小さく、アップライトなドライビングポジションゆえに見切りも良く、都会の狭い道などでも意外と運転しやすい。ツインクラッチのトランスミッションは、ふだんはほとんどATとして機能するから、イージードライブも可能だ。このあたりの特性は、デビュー以来変わってはいない。

それでも、イヤーモデル毎に進化するGT-R。ポルシェ911ではないが、やはり「最新のGT-Rが最良のGT-R」であることは間違いなさそうだ。

■日産 GT-R（2010年モデル） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4650×1895×1370mm
●ホイールベース：2780mm
●車両重量：1740kg
●エンジン種類：V6 DOHCツインターボ
●排気量：3799cc
●最高出力：357kW＜485ps＞／6400rpm
●最大トルク：588Nm＜60.0kgm＞／3200ｰ5200rpm
●トランスミッション：6速DCT
●駆動方式：フロント縦置き4WD（トランスアクスル）
●10・15モード燃費：8.3km／L
●タイヤ：前255／40ZRF20、後285／35ZRF20
●当時の価格（税込み）：861万円

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知人がこのモデルの初期型を新車で乗っていたが街中では乗り心地が硬すぎて最悪でタイヤを大枚はたいて何種類も変えてみたが改善せず、嫌になってすぐに売ってしまったよ。