【スバルの名機が年内生産終了!】死ぬまでに乗っておきたいEJ20を積んだ名車7選

　1989年1月、初代レガシィに初めて搭載されたEJ20エンジン。スバルは2019年12月末で、EJ20エンジンの生産を終了するとともに、同時にそのEJ20エンジンを積んだフィナーレを飾る特別仕様車「WRX STI EJ20 ファイナルエディション」を、2019年10月24日から11月10日まで予約を受け付け、限定555台を販売すると発表した。

　応募多数の場合は抽選となり、結果は2019年11月14日に発表。翌2020年1月から生産を開始する見込みとなっている。

・価格／WRX STI EJ20 Final Edition 452万1000円（10％税込）
・WRX STI EJ20 Final Edition FULL PACKAGE 485万1000円（10%税込）

　さて、約30年にわたってスバルの主力エンジンだったEJ20エンジン。どんなエンジンだったのだろうか？

　そのなかから、思い出深いEJ20エンジン搭載車を振り返り、名車だと思う7車種を選んで、魅力をお伝えしていこう。

文／岡本幸一郎
写真／スバル　ベストカー編集部

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22B-STIバージョン／1998年3月

全幅1770mmに拡大されたブリスターフェンダーが特徴

EJ20をベースとしたEJ22改エンジンは2213ccから280ps／37.0kgmを発生する

　EJ20エンジンの最高峰はなんだろうと考えた場合、やはりインプレッサ22B-STIバージョンがナンバー1、とするのに異論は出ないだろう。

　1997年にWRC3連覇を達成したことを記念して、1998年に発売され、400台をたった2日で売り切ったモデルだ。

　迫力のあるブリスターフェンダーを樹脂製ではなくオリジナル同様に鉄板をプレスして手作業で溶接フィッティングしており、これによって車幅も1770mmまで広げられている。そのオーバーフェンダーだけでも4枚の部品単体価格が約85万円。

　注目はやはり搭載されたエンジンだ。EJ22改と呼ばれる2212cc、水平対向4気筒ターボエンジンで、EJ20をベースにボアアップ(ボアを92.0から96.9mm)してSTI専用チューニングが施されている。

　このエンジン、排気量アップの効果もあり、低速域からとてもピックアップが良く7000rpmくらいまでは非常に気持ちよく回る。トップエンドは7900rpmだが、そこまで回す必要もないくらいにトルクの太さを感じさせる。

　この頃は自主規制があり280ps／37.0kgmだったが、絶対的パワーは別として、22Bは低速域のトルクが太かったので、非常に乗りやすく、シュンシュン回る気持ちいのいいエンジンフィールである。

初代レガシィツーリングワゴンGT／1989年10月

初代レガシィの開発テストドライバーは現STIの辰巳英治氏。辰巳の手により世界中でテスト走行を行い、辰巳氏の感性によってまとめ上げられたレガシィは気持ちのよい走りができるクルマとなった

　EJ20がデビューしたのは1989年。初代レガシィに搭載されて以来、30年の長きに渡ってSUBARUの最強ユニットとして磨き上げられてきた。

　そもそもEJエンジンの開発プロジェクトがスタートしたのは1984年。それまでの主力エンジンEA型はスバル1000用として生まれたもので、1966年デビューと基本設計が古く、元々はOHVエンジンとして生まれたこともあり、主にヘッドまわりの改良が限界に達していた。

　当時の富士重工業が社運をかけて開発したレガシィは、レオーネ時代とは異なる高速性能や操縦安定性を実現するべく開発されていたので、エンジンも新しい世代へ移行する必要に迫られる。

　EJ型エンジンの開発指揮をとったのは、のちにSTIの社長としても活躍する山田剛正氏。エンジンを刷新するには数100億円規模の予算が必要となるので、日本中の大企業が好景気に沸くバブル経済期の中で赤字を出していた当時の富士重工業としては苦しい選択だった。

　しかし、当時の社長、田島敏弘氏も新エンジン開発の必要性を強く感じていたこともあり、全面的な刷新のゴーサインが出た。

　車格としてはレガシィより下に位置付けられるエントリーモデルのインプレッサでは、直列4気筒の搭載も検討された。

　試作車のテストでも良い結果が得られていたが、小型で軽量、かつ高剛性、さらに低振動であるなど、やはり水平対向エンジンには直列4気筒よりも優位性があり、他社にはない個性も発揮できるということで、乗用車にはすべてEJ型を搭載することが決定される。

　直列4気筒を搭載すると、当時の提携先である日産の小型車とかぶる恐れがあり、それを避ける狙いもあったという。EJ型エンジンの最大の特徴は、高剛性と高出力化への潜在性能の高さにある。

　メインベアリングはEA時代の3個から5個に増やし、ブロックの結合ボルトは5本に増やしてブロック剛性を大幅に強化。逆に、ヘッド部分を固定するボルトはEA型の9本から6本に減らして、吸排気ポート回りの設計の自由度を増し、高出力化に対応できるようにした。

EJ20型に初めてターボが搭載された。当初セダンのRSに搭載され220ps／27.5kgmを発生

　そのEJ20のターボが初めて搭載されたのは、1989年1月に発売された初代レガシィだった。

　セダンとツーリングワゴンともEJ20の自然吸気版は当初から設定されたが、セダンの「RS」のみターボ付きが設定された。220ps／27.5kgmというスペックは当時クラス最強であった。

　その半年あまり後の1989年10月に、より実用域での扱いやすさを重視したセッティングのEJ20ターボを搭載したGTが加わった。こちらは200ps／26.5kgm。

　こちらはセダンだけでなくワゴンにもラインアップされ、ATには電子制御多板クラッチを用いたトルクスプリット機構を備える4WDを採用したのも特徴。

　当初からツーリングワゴンがメインだったレガシィは、それまでなかった、ターボエンジンを搭載する4WDの高性能なワゴンという組み合わせが受けて大ヒットし、ワゴンブームを巻き起こした。

　ほどなく他のメーカーからも高性能ワゴンが続々と登場することになる。ただし、燃費の悪さを指摘するユーザーは少なくなかった。

初代インプレッサWRX STi Ver.III タイプRA／1996年9月

GC8型インプレッサのなかでも究極といえるバージョンIIIタイプRA

　レガシィを擁しWRCに参戦したスバルだが、なかなか思うよう好成績を挙げられずにいた。

　そこで、WRCを戦うにはより小型で軽量なクルマが必要と考えたスバルは、レガシィの弟分として1992年にインプレッサをラインアップに加えた。

　まだ「STI（当時は「STi」）」と名の付くモデルが出る前に、単に「WRX」というグレードが存在し、EJ20はレガシィRSをしのぐ240psを発生した。

　また、1994年初頭にはSTIが手がけたコンプリートカーである、鍛造ピストンを採用するなどファインチューンを施し260psのEJ20を搭載した、のちにインプレッサの象徴的存在となる「STiバージョン」が限定販売された。　

　さらに、同年秋にはセダンWRX系も260psにパワーアップし、「WRX RA STi」がラインアップに加わった。

　インプレッサWRX STIバージョンはのちにカタログモデルとなり、好敵手である三菱のランサーエボリューションとしのぎを削っていくのはご存知のとおり。お互い進化を繰り返し、エンジン出力も向上させていくなかで、インプレッサWRX STIバージョンIIIとなり、ついに280psを達成した。

　やはり初代STIバージョンのなかでも究極はアプライドD型と呼ばれるバージョンIIIのタイプRAだろう。

　エンジンのパワーフィール、車体の剛性感、ハンドリング、どれをとってもSTＩらしいクルマだった。

280ps／35.0kgmに達したGC8型インプレッサSTI Ver.IIIに搭載されたEJ20エンジン

2代目インプレッサWRX STI スペックCタイプRA-R／2006年11月

車名のRAとは「Record Attempt（記録に試みるというような意味）」の略で、それに加えた「R」はラジカル、レーシーを意味する

　やがてインプレッサがWRXは2000年に2代目に移行したが、「丸目」と呼ばれた初期型のデザインは不評。

そして2002年に「涙目」と呼ばれるオーソドックスな顔つきになるとともに、等長等爆エキゾーストを採用。これにより特徴的なボクサーサウンドがなくなった。

　しのぎを削っていたランサーエボリューションに対しても、それまではエンジン性能で上回るランサーとコーナリングに勝るインプレッサという図式だったところが逆転し、AYCやACDなどの独自の駆動力制御により高いコーナリング性能を身に着けたランサーとの力関係にも変化が訪れた。

　そのなかでも究極は、涙目から鷹の目に変わり、ロードゴーイングレーサー的硬派モデルとして送り出された、インプレッサ WRX STI スペックC タイプRA-Rだ。

　エンジンはベースのスペックCに対して、ボールベアリングターボのタービンブレードの枚数を減らした上に形状を最適化している。

　さらに、エアインテークダクト形状をストレート化して吸気効率を高めており、ECUを変更して、中高速域でのレスポンスを向上させ、320ps／44.0kgmまで強化されている。

　本気で攻めるため強化されたのが、ブレンボ製のブレーキで、フロントは対向6ポットキャリパーを採用。ブッシュ類をすべてピロボール化するなど徹底的に足を固め、スペックCに対して15mmのローダウン化も図っている。

320ps／44.0kgmを誇るタイプRA-RのEJ20エンジン


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4代目BP、BL型レガシィ／2003年6月

歴代レガシィのなかでもベストモデルと呼び声高い4代目レガシィ

　2003年に登場した4代目レガシィは、あらゆる面で完成度が高く、いまでも歴代レガシイの中でもベストと名高いモデル。EJ20エンジン搭載車のなかでは、僕にとっては一番忘れられない名車といっていい。

　肝心のEJ20は、当時すでにインプレッサのSTIモデルで採用していた等長等爆エキゾーストマニホールドはもとより、2代目～3代目のシーケンシャルツインターボにトルクの谷があると指摘されたことを受けて初代以来となるシングルタービンを採用。

　さらにツインスクロールターボの採用により低回転で最大トルクを発生すること高出力と実用性を両立した。また、ATを5速化したのもこのときだ。

　ターボは2、3代目レガシィで採用された２ステージツインターボから、ツインスクロール・シングルチタンターボに変更。

　チタンアルミタービン化によりターボシステムだけで15kg、エンジン全体で23kg軽量化している。

　シリンダーヘッドは駄肉除去と薄肉化、シリンダーブロックは薄肉鋳肌ライナー（鋳鉄製）の採用、ピストンも冠面裏の薄肉化がはかられたなど、EJ20-Rは内部がかなり削ぎ落とされて軽くなった。

　軽量化のみならず、ライナーとシリンダーブロックの密着性も向上。ライナーの真円度も高まり、ピストンの振動が大幅に減少した。

　さらに、クランクジャーナルのハウジング部には鉄系の高強度合金を鋳込み、ハウジング部の熱膨張によりクリアランスの変化を抑える工夫も施している。

　そんな改良もあってか、この世代のEJ20はいずれも軽く回るようになった印象が強い。

　さらに、DOHCのNAの吸気側のみ採用していた3代目レガシィの可変バルブタイミング機構のAVCSも採用を拡大し、ターボでは吸排気の両側に採用。これにより実用域のトルクが増し、EJ20ターボは劇的に扱いやすくなった。

　また、DOHC版のNAのEJ20が大激変したことも大きな注目を集めた。これまでの2L、NAエンジンは中低速トルク重視の実用車向けユニットだったが、中低速トルクを維持したまま大幅な高回転化と高出力化に成功。

　新形状のインテークマニホールドや吸気バルブにAVCSを採用するなどしてMT向けは7100rpmで190psを発生し、NAスポーツユニットとして生まれ変わっている。

　等長等爆化による改良効果がもっとも大きかったのはNAのEJ20で、軽量ボディも相まって、待望のNAスポーツグレード2.0Rが誕生。

　4代目レガシィは歴代SUBARU車で唯一6気筒エンジンをMTで操れたことも合わせて、「NAでも官能的なスポーツ性を愉しめるレガシィ」としても称えられている。

　全車等長等爆化されたことで排気干渉が低減し、全エンジンとも中低速トルクが向上。各気筒からの燃焼圧力波が均等に干渉することになり、濁り感のない排気音となった。

　ボディサイズについて、次世代以降で一気に大型化したため、この世代のサイズがよかったという声はいまだに大きいわけだが、レガシィとして初の3ナンバーボディとなったことで、それまで指摘されることの多かったステアリング切れ角が増して最小回転半径が小さくなり取り回し性が改善した。

　また、当時としてはボディサイズが、従来より拡大しながらもアルミや高張力鋼板の積極導入により従来比で約100kgの軽量化を実現したのも特徴だ。

280psを誇る4代目レガシィツーリングワゴンGTのEJ20ターボエンジン

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S203／2005年1月

320ps／43.0kgmのEJ20エンジンを搭載するS203

　2000年頃から、STIのコンプリートモデルについても不定期で発売されるようになった。

　最初に登場した「S201」のEJ20は300psを発生した。大いに話題となった特徴的なスタイリングは、いま見ても印象的だ。

　一方で、ドライブフィールで印象的だったのが、2004年末発売の「S203」だ。GDBの中期型をベースに「グローバル ピュアスポーツセダン」をコンセプトに掲げ開発されたS203は、STIが手がけた歴代コンプリートカーの中でも、ベース車からの上がり幅やその完成度において際立つものがあったように思う。

　タービン径の大型化やタービン軸受けのボールベアリングを採用をはじめ、各部をバランス取りし、専用スポーツECUを採用するなどしたEJ20は、当時歴代最強の320psを発生。全域にわたる俊敏なレスポンスと、爽快な吹け上がりを身に着けていた。

　さらには、引き締まったなかにもしなやかにストロークし、フラットな乗り味を提供する足まわりや、意のままのハンドリングなど、シャシーの仕上がりも素晴らしかった。

究極の操る歓びが味わえるS203のコクピット

S208／2017年10月

208は2017年10月26日発表、11月12日までの期間限定450台。限定450台の4倍以上、約1900台の受注となり抽選販売となった。内NBRチャレンジパッケージ仕様は350台。価格はS208／626万4000円、S208NBRチャレンジパッケージ・カーボントランクリップ仕様／689万400円、NBRチャレンジパッケージ・カーボンリアウイング仕様／710万6400円。EJ20エンジンは329ps／44.0kgm。車両重量は1510kg。タイヤサイズは255／35R19

　究極のEJ20エンジン搭載車はなにか？　もちろん、人それぞれ見解は異なってくると思うが、ここはやはり最後はSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）が手掛けたS208にしたいと思う。

　軽さが武器の現行WRX STIベースのRA-Rのほうがいい、RA-RのほうがSTIコンプリートカーらしさがある、といった意見もあるだろう。しかし、ここはSTIが考えうる最高のコンプリートカーにリスペクトしたいと思う。

　S207と同様、フレキシブルドロースティフナーなどSTI得意の補剛パーツに加え、ビルシュタイン製ダンプマチック（フロント）サスペンションの最適化によって、車体の傾きや振動などがS207より約10％向上したほか、11：1のクイックステアリングギア比により、運動性能はS207を大幅に上回っている。

　さらに低重心化とロール慣性モーメントが低減し、旋回性能が高まるドライカーボンルーフの採用が挙げられる。

　極めつけはパドルシフトから操作できる、インタークーラーウォータースプレイだ。EJ20型エンジンはS207に比べ最高出力においては1ps向上と寂しい感じもするが、出力アップよりもあえて高回転バランスにこだわっている。

　ピストン、コンロッド、クランクシャフト、フライホイール、クラッチカバーに至るまでS207からさらに回転バランスを高め、レヴリミットまで精巧な回転バランスで 7000回転を超えてもパンチがあり、よどみなく回る。高回転の気持ちよさは格別だ。

　S208はまさに隅々までSTIがこだわり抜いた究極のドライビングマシンなのである。それでいて、スパルタンすぎず、懐が深く、快適性も高いから持てる実力を引き出しやすい。足の動きがよく、快適だからロングドライブも無理なくこなす。

　こうして見ていくと、現行WRX STIがEJ搭載車、最後のマシンとなったのは実に感慨深い。みなさんはどのEJ20エンジン搭載車がベストだろうか？　

　すでに新しいWRX STIの開発はスタートしている。2021年、スバルグローバルプラットフォームにSTI専用のFA20ターボを搭載してデビューする次期WRX STIを期待して待っていようと思う。

NBRチャレンジパッケージは標準車と異なり、ルーフがカーボン製に。足回りも最適化されている

最高出力は329ps/7200rpmで前型のS207より1ps向上。最大トルクは44.0kgm/3200~4800rpmでS207と同一

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