また料金がアップってマジ!? いまさら首都高が値上げする理由は何?

　国土交通省が2022年4月にスタートする新たな首都圏の高速道路料金について、改定した「首都圏の新たな高速道路料金に関する具体方針（案）」を公表した。そして、この案には首都高の料金が実質的な値上げになることも盛り込まれている。

　ドライバーにとって高速料金の値上げは「またかよ～!」と実に腹立たしいももの。今回の値上げはちゃんとした理由があるのものなのか? それとも最近収入が減ってるから値上げしたいだけじゃないの? といったところが気になるところだ。

　いまさら値上げする理由は何か? 今回の高速料金改定の狙いについて首都高研究家の清水草一氏に深掘り解説してもらった。

文／清水草一
写真／AdobeStock（トビラ写真＝ふわしん＠AdobeStock）

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■首都高の料金は上限が1320円から1950円に値上げされる

3月12日に公表された新たな首都圏の高速道路料金案には、首都高の料金値上げについても盛り込まれている（moonrise＠AdobeStock）

　国土交通省は、2022年4月にスタートする新たな首都圏の高速道路料金について、3月12日に公表した。この案には、首都高の料金の値上げについても盛り込まれている。

　案によれば、ETC普通車の場合、距離単価はそのままで、上限料金が1320円から1950円に値上げされる。これまでは35.7kmで1320円になり、それ以上走っても料金は据え置きだったが、1年後には上限が55kmの1950円に変わるということだ。

　現状はまだ案の段階だが、激しい反対運動も起きていないので、ほぼ決定と見ていいだろう。

　いったいなぜ、いまさらまた値上げするのか。そしてなぜ1950円なのか。

　「なぜ」については、「より公平な料金体系を実現するため」とされている。

■上限引き上げは激変緩和措置によるもの

首都高速料金について（案）

　首都高の料金には上限があるが、NEXCOの高速道路には上限はない。つまり、長距離を走る場合は首都高のほうが単価が安くなる。現状だと、首都高最長の86.6km走ると、NEXCOの大都市近郊料金の半額以下になる。

　「首都高のほうが安いなんて、まさか!」と思うかもしれないが本当だ。86.6kmをNEXCOの大都市近郊区間料金で計算すると、2980円になるのだ。

　今回、上限が1950円に設定されたのは、5年前に上限が1300円に設定された時と同様、激変緩和措置によるもので、「従来の1.5倍程度まで」という目安によるものだ。

　もともと5年前に、首都高の料金が300円から1300円まで（現在は消費税値上げによって1320円まで）に改定されたのは、外環道や圏央道を迂回しても割高にならないよう、首都圏の高速道路料金を統一化し、起終点が同じならどのルートを通っても料金を同じにするためだった。

　それまでの首都高距離別料金（500円から900円）では、迂回するより首都高を突っ切ったほうが安くなってしまい、迂回が促進されず、渋滞も緩和されない。

　しかしこの料金体系の導入によって、そうした事態は回避された。首都高の上限料金は900円から1300円へ値上げになったが、短距離は500円から300円に値下げになったし、圏央道の料金も下げられたので、トータルでは値上げとは言えなかった。

　むしろ私としては、NEXCOと首都高の垣根を超えた起終点同一料金の実現は、「夢にも思わなかった理想的な料金体系」だった。

　これによって、圏央道内側の交通は平準化が進み、首都高の渋滞は緩和され、逆に外環道や圏央道は交通量が増えて渋滞が増加したが、トータルでは大きな成果があったと考えている。

　今回の値上げはこの延長線上にある。前回の改定から5年を経たので、そろそろ激変緩和措置を緩め、上限料金をもう一度約1.5倍に引き上げようというものだ。併せて、外環道千葉区間の開通に鑑み、そちらに迂回した場合の割引も新たに導入される。

■今回の値上げは首都高主導ではない

首都圏の新たな高速道路料金　今後の手続きの流れ

　「いやあ、納得できない！　こんな値上げ、首都高が私腹を肥やそうとしてるんだろう！」

　そう思う方もいるだろうが、この案を決めたのは首都高（民営化された現在は首都高速道路株式会社）ではなく、国土交通省だ。では国交省の官僚が決めたのかというと、それも違う。

　決定したのは、国土交通省の幹線道路部会という委員会で、そのメンバーを見ると、14人中11名が大学教授などの学者。3名が大新聞の論説委員等で構成されている。

　なぜ学者が多いかと言えば、利害関係なしに公平性を保てる確率が高いからだろう。

　私も首都高の委員を務めたことがあるが、事前に多くの下調べをしたうえで、報酬は1回の会合につき2万円くらい（年に数回）。もちろん日本学術会議みたいな名誉もない。使命感だけが支えだ。

　私の経験から言わせてもらえば、ああいった委員会の場で、どこかの利益代表的な発言などできないし、官僚は事務方に徹していて、結論を誘導するようなこともない（昔のことはわからないが）。

　5年前に「夢のように理想的な料金体系」が実現したのは、学者の皆さんが大所高所から理想的な方向性を示してくれたからだと考えている。

　もちろん、学者が無謬であるはずはないが、5年前の答申は、学者ならではの理想論だった。長年高速道路を取材していた私も、NEXCOと首都高の枠を完全に取り払った料金体系は無理だと思っていた。

　なぜなら、NEXCOの株主は100％国（財務大臣）だが、首都高は東京都をはじめとする自治体も株主で、料金の変更には、すべての自治体の承認が必要だからだ。鉄道でも、JRと私鉄の乗り継ぎ割引は実現しているが、完全にフラットにはできていない。

　しかし学者先生は、その壁を越え、利便性が高く渋滞緩和効果も高い、最も合理的な結論を出したのである。

■物流業者のようなメリットが一般ユーザーにないのが問題だ!

今回の首都高の値上げは物流業者のメリットが大きい（Takehiro＠AdobeStock）

　首都圏の高速道路の交通量の平準化は、すでに充分達成されている。よって、今回の上限料金値上げによる渋滞緩和効果はない。

　ただ、首都高の料金収入も増えないだろう。上限料金引き上げのかわりに、深夜割引（0～4時まで20%割引）の導入と、大口多頻度割引の拡大（最大割引幅を35%から45%へ）があるからだ。

　大口多頻度割引とは、物流業者などのETCコーポレートカードが対象だ。契約者単位で月間利用額が100万円以上、1カ月の利用料金が1台あたり3万円を超える（首都高C2の内側を利用しない場合）などの条件を満たす部分に関して、最大の割引幅（45%）が適用される。

　割引率の10%拡大は、物流業者にとっては非常に大きい。よって今回の値上げに関して、トラック協会等物流業者からの反対はまったく聞こえてこない。上限料金が値上げになるのはかなりの長距離利用の場合だけだから、逆に値下げになる業者も少なくないだろう。

　今回の案で首都高の料金収入が増えないのは、これが理由だ。首都高の利用は、7～8割が「業務利用」占められている。ETCコーポレートカードの利用率もそれに準ずるので、割引額は莫大なものになる。

　逆に、35.7kmを超える長距離利用は、全体の数％に過ぎない。首都高は、2065年までと決められている建設費の償還期限ギリギリの財務状況のため、料金収入が大きく減らない範囲内で案が決定されているはずだが、大きく増えることもありえない。

　今回の案では、首都高の一般ユーザーにはほとんどメリットはない。物流業者への配慮は最大限行われているのに、これは不公平ではないか。つまり今回の案は、バランスを欠いている。

　大口多頻度割引の10％上乗せは大きすぎる。5％程度でいい。その分一般利用者にも、日祝割引の復活やマイレージ割引の導入などのメリットを与えるべきだ。

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Comments

将来は無料になるはずだったよね？

天下った元官僚の飲食費が足りないらしいね。