ホンダ「NC750X DCT」500km試乗インプレ／家族の理解にあふれるNC！【現行車再検証】

かつては憧れの象徴だった「ナナハン」も今では中間排気量、ミドルクラスとなってしまった。それでも、ミドルクラスの良さを徹底的に伸ばしたモデルがある。それがNC750シリーズ！
※月刊オートバイ2019年9月号掲載「現行車再検証」より

ツーリングを最優先にしたNCのパッケージ
ちょっと仕事もひと段落、お父さんは天気もよくなりそうな次の日曜に、ちょっとゆっくりツーリングでもしてこようか、とコソコソ準備を始めている。

「あれ？　どこ行くの」

ヤバい、カミさんだ。——ち、ちょっと日曜に出かけてこようかな、って。だ…だめ？

「ふーん、いいんじゃない？」

これがコワい。きちんとナニナニがあるから出かけないでよ、って言われたほうがどれだけマシか。さりとて、一緒に行く？ と水を向けても、そうそうタンデムは好きじゃないし。

「日曜は買い物いかなきゃだし、マーくんのおむつだってなくなるから買い足してこないと。いいよねー、パパはバイクで出かけるだってさー」
マーくん１歳、まだ言葉わからんだろうに、わりと大きな声で、こちらにしっかり聞こえる声量で言ってくれる。ここは父の威厳でビシッと言わねば！
「ま、ツーリングはいつでもいいよ。日曜、買い物どこ行く？ヨーカドーにする？　おむつはアカチャン本舗かな」

よ、ヨワい。これはフィクションです。私の妻はそんなこと言わない……んじゃないかな。

けれど、こんな危険性は、どこの誰でも持っているんじゃないかな、と思う。なにも妻の無言の圧力でなくとも、子どもの遊びに行こうよ攻撃かもしれないし、町内会の清掃日かも、行きたくもない付き合いゴルフかもしれない、たまの休みにはゆっくり体を休めたいかもしれない。

少なくとも妻や家族の怒りを収めるのはおみやげだ。妻は、家族は、特に食べ物にヨワい。せっかく出かけるんだから地元の名物でも買ってくるか、って言ったって、ナントカ銘菓とか、なんとか饅頭なんてハコ詰めのおみやげは、なかなか人気がない。

とはいえ海沿いの町で美味しそうな干物があったって、これデイパックにしまって帰るわけにもいかないしなぁ。サービスエリアでリアシートにくくりつけやすいのもハコものだし。

次の日曜は、北関東のほうでもぐるっと回ってこようと思ってたんだよなぁ。茨城、群馬は今の時期スイカが美味いんだけど、スイカなんか、バイクに積めない最たるものじゃないか。

スクーターだったらメットインスペースがあるけど、スズキアクロス250はもう古いし、アプリリア・マーナ850ももう売ってない、ホンダNS1って原付だったし……。

そんなお父さん、NC750シリーズがありますよ！　現行モデル唯一の、メットインスペースを備えたスポーツバイク。もちろん、メットインだけじゃなくても、いまNC750シリーズの「目標設定」が再確認されているのだ。

エンジン、車体とも徹底的にツーリングに振ったパッケージ、スポーツ性よりも快適さを最優先し、荷物の積みやすさ、そして驚異の好燃費！　おサイフにも優しいとは、うちの山の神も納得してくれるに違いない！

「今度の日曜、ちょっと伊豆いってサカナでも買ってくるよ」

そんなツーリング、いいなぁ。

10年後のバイクづくりが、10年たってわかり始めた
NC750Xの前身のNC700Xは、ホンダのオートバイづくりの中でも、かなり「異質」なモデルだった。

ホンダのスポーツバイクと言えば、大なり小なり、まずは「スポーツ性」ありき。けれどNCは、登場時の2010年に、当時の10年後のモデル作りを提言する「2020年ビジョン」を発表。

それが「いい商品をより早く、安価で省エネルギーでお届けする」というもの。もちろん、スポーツ性をないがしろにするわけではなく、こっちの方向性もあるんじゃない、というトライだった。

ヨーロッパを中心にミドルクラス以上のユーザーの用途を調査してみると「速度域は140km/hが90％、回転数は6000回転が80％」というものだった。これを日本で当てはめれば「100km/hが90％、回転数は使っても6000回転」といったところだろう。

それがNC700シリーズ。その2年後に発売されたNC750シリーズは670ccだった排気量を745ccに拡大し、出力こそ4PSアップにとどまったが、NC700よりも常用回転数が少し上がって、すごく好ましいエンジンに仕上がっていた。

排気量アップの分だけ低回転域のトルクも厚くなって、アクセルの開け方ひとつできびきび走っても、のんびり走るにも気持ちがいい。

今回はDCT仕様に乗ったんだけれど、「普通走り」のDモードだと、どのギアでもいつも2000回転台を使っていて、3000回転を境にシフトアップする感じ。6速3000回転でちょうど100km/hでクルージングできる。

高速道路を100km/h目安に走るのがこんなに気持ちのいいオートバイ、そうはない！

もっとほかのモデルにも収納スペースが欲しい！
NC750Xの並列2気筒エンジンは、低回転域からドロドロッと回るフィーリングがあって、特に今回のDCT仕様は、キビキビ走りたいときはスロットルを開度を大きめに早く操作、のんびり走りたいときにはゆっくり開けるように走ると、その通りにパワーを取り出すことができる。

ハンドリングは安定性をベースにしたもので、決してクイックじゃない、もちろん鈍重でもない。サスペンションの動きもしっとり穏やかで、路面に張り付くように走る——やっぱりツーリングが楽しい！

そしてNCには、圧倒的な魅力がひとつ。それが、通常のタンクの位置にある収納スペース、俗にいうメットインだ。

ちょいとデイパックを背負ってのお出かけでも、走っているときは荷物を放り込んでおけるし、目的地に着いたら荷物を出して、かわりにヘルメットをしまう——こんなにストレスフリーなお出かけができる！

さらにライバルを圧倒的にリードする好燃費は、ライバルの範疇に入るＶツイン650の2割増し、並列ツイン700の5割増し、並列3気筒900の４割増し——このライバルたちだって決して燃費悪くないのに、NCは歴代750ccモデルでも明らかに燃費がいい！

決して目立たないけれど、長く付き合えそうな、オトナのオートバイ。10年前にホンダが語った「近未来のバイク」は、なんとも好ましいものだった。

文：中村浩史／写真：島村栄二

ホンダ「NC750X Dual Clutch Transmission」「NC750X」主なスペックと価格
［全長×全幅×全高］2215×845×1320mm　
［ホイールベース］1520mm　
［シート高］800mm　
［車両重量］231kg/221kg（MT）　
［エンジン］水冷４ストローク並列２気筒SOHC４バルブ　
［ボア×ストローク］77×80mm　
［排気量］745cc　
［最高出力］54PS/6250rpm　
［最大トルク］6.9kg-m/4750rpm　
［燃料タンク容量］14L　
［変速機形式］電子式DCT/6速リターン（MT）　
［キャスター角］27°
［トレール量］110mm　
［タイヤ前･後］120/70ZR17･160/60ZR17
［価格（消費税10％込）］96万8000円（DCT）/90万900円（MT）

ホンダ「NC750X Dual Clutch Transmission」の各部をチェック

クロスオーバーXとスポーツS、さらに現行X-ADVの元祖ともいえるインテグラと共同開発で誕生したNCシリーズ。「ニューミッドコンセプト」と称した、シティーランやツーリングをターゲットにしたモデルで、シリーズ専用設計の水冷パラツインエンジンを搭載。特徴的なエンジン、ヘルメット収納機能も備えた、イマ風スタンダードモデルだ。

DCT車は右にD/Sモードとマニュアル切替スイッチ、左にマニュアル変速の+/-ボタンがある。左ミラー根本のスイッチはトラクションコントロール用スイッチ。

### 今回の試乗距離は、約500km。平均燃費は31.5km/Lでした！
今回の取材では、一般道、高速道路を組み合わせた約500kmを走行。燃料補給は2回、走行約500kmでレギュラーガソリンを約16Lでした。

750ccで、さして燃費走行もしていないケースで、この好燃費はなかなか経験がありません！ 先代の700ccエンジン時代は、省燃費のコンパクトカー、ホンダ･フィットと同じ73×80mmのボア×ストロークを採用していたのです。

文：中村浩史／写真：島村栄二

[ アルバム : ホンダ NC750X はオリジナルサイトでご覧ください ]

中村浩史の長距離試乗インプレ【現行車再検証】

Comments

まえふりながい

250cc並みの低燃費！本当かいな？