【サイズ/パッケージ分析】ヤリス・クロス・プロトタイプ試乗 新型SUVの内装/荷室/走りを評価 いくらなら買い得？

どんなパッケージング？

text：Shigeo Kawashima（川島茂夫）

photo：Masanobu Ikenohira（池之平昌信）

ヤリスを母体に開発されたヤリス・クロスには2つの側面がある。

1つはタウンユースにも便利な車体寸法の小さなSUV。もう1つは、キャビンユーティリティに優れたコンパクト2BOXである。

SUVの売りにはユーティリティも含まれるので、両者は重複する部分もあるのだが、悪路に向けた走行域の拡大も含めて2BOXよりも優れた汎用性を特徴にする。

ただし、こういったコンセプトはヤリス・クロスに限ったことではなく、VW車のTクロスを筆頭に車種増のカテゴリーでもあり、SUVブームへの便乗ではなく汎用性に優れたファミリー＆レジャー用途向けのエントリーカーとして市場に根付く可能性が高い。

車体寸法は、全長×全幅×全高が4180×1765×1590mm。ヤリスとの比較では、全長が＋240mm、全幅が＋70mm、全高（HV 4WD）が＋75mm、ホイールベースが＋10mmとなっている。

全幅はSUVらしいタフネスの演出と考えていいが、75mm増の全高は実用面でも注目点だ。サス周りの設計変更による最低地上高の拡大代は約30mmなので、40mm以上は室内高の拡大に回されている計算になる。

同様に全長はリア・オーバーハングの拡大に回され、荷室奥行きはヤリスよりも190mm増大。ホイールハウス後のスペースが拡がったお陰で荷室最大幅も400mm増加している。

内装　前席/後席　ヤリスとの違い

ヤリスは主市場となるプレファミリー向けにスポーティ＆カジュアルなキャラにかなりこだわった設計。

小さく引き締まったパッケージングもその演出の1つ。後席の寛ぎや積載容量にはこだわっていない。

独自性の高い利便装備の多くは、フロントシート周りに集中している。2BOX系でファミリー用途まで求めるならカローラ・スポーツ以上へのクラスアップという具合の棲み分けを考えたキャラ付けとも言える。

対してヤリス・クロスは、ヤリスがファミリー用途において実用性で少しずつ満遍なく足りないところを補って、ファーストカーとしての資質を高めている。これが前述の車体寸法の差異なのである。

実際に後席に乗り込んで見ると、ニースペースの拡大は若干程度だが、天井やピラーの視角的圧迫感の減少と車外見晴らしの改善で、ヤリスよりも居心地向上。もてなされていると言うほどでなくても楽しい実感を共有するための配慮は感じられた。

前席周りでは視角的にもヤリスの上級モデルの印象があり、上級グレード向けと思われるが前席パワーシートも選択できる。乗降時シート退避やメモリー機能がないのは画竜点睛を欠くというやつだが、車格感とドラポジ設定の自由度の向上には有用。

乗降性向上では手動スライド仕様にヤリス同様の運転席イージーリターン機構も用意されている。

装備・適応用途　ゴルフバッグ2本が入る荷室

積載性の向上の具体的な例としては、ヤリスでは後席を収納しないと積めないキャディバッグが、ヤリス・クロスなら後席使用時も2本の積載が可能。

前記したリア・ホイールハウス後ろの空間が利いているのだ。

装備設定は未発表なので詳細は不明だが、上級グレードには上級SUVに採用されているハンズフリー対応のパワーテールゲートも用意。リアバンパー下に1秒くらい足を翳して抜けば、自動で開閉が可能。

濡れた路面に抱えた荷物を降ろす事もできない雨の日の積み降ろしでは頗る便利。利便性向上の贅沢な装備を用意しているのは、親切機能に慣れ親しんだダウンサイザーにとってけっこう重要なポイントである。

先進運転支援機能　ADASは？

最新モデルのチェックでは欠かせない安全＆運転支援機能は、ヤリスをベースに機能向上が図られている。主要機能ではACCが電子制御駐車ブレーキの採用と併せて停車保持機能を備えた全車速型となった。

走行安定性補助を行うS-VSCには、トヨタ車初となる横風対応制御が加わり、ハイビーム点灯時に前走車や対向車の部分だけを消灯するアダプティブ・ハイビームシステムも、トヨタ・コンパクトでは初採用。

また、ヤリスから採用されている操舵加減速を自動化した駐車支援システムのアドバンスドパークは、トヨタSUVではヤリス・クロスが初採用となった。

レーダーによる前走車追従機能を備えた走行ライン制御型LKAなど、小技大技揃えて安全＆運転支援機能は国産車のトップレベルにある。試乗コースでは試すことができなかったのが残念だが、新世代トヨタセーフティセンスを筆頭に最新仕様らしい充実した内容である。

パワートレインは原則的にはヤリスと共通。車重は不明だが、少なくとも100kg程度は重くなる見込み。実用性と引き替えにした動力性能への影響は、今回の試乗で最も気になる部分である。

どんな感じ？　4WDのこと

計算値ではヤリスの装着タイヤとの直径の差は60mm弱。つまり、最低地上高増の大半は、大径タイヤで賄っているわけだ。

パワートレインの性能からすればタイヤ・サイズが大きすぎる気もするが、ホイールの5本スタッドボルト化も含めて車重増や悪路対応などによる最大負荷増を考えれば、納得できる設定である。

その悪路対応力だが、ガソリン車とハイブリッド車ともに4WD仕様を用意するが、両仕様で想定用途が異なっている。悪路対応力が異なるのだ。

ガソリン車用は、電子制御カップリングで後輪への駆動力伝達を制御する、現代の4WDでは標準的なタイプ。

ただし、標準モードの他に悪路走行向けのマッド（泥）＆サンド（砂）、ロック（岩）＆ダート（未舗装路）の2モードを設定し、路面状況に応じてECCやトラコン、ブレーキLSDなどの制御の最適化を行えるのが特徴。この制御の基本は、RAV4の標準4WD仕様が採用するシステムに準じている。

ならば、ハイブリッド車はRAV4のE-Four（Eフォー）と同じ……とはならないのである。

トヨタがプリウス以下のクラスで用いるEフォーの後輪駆動ユニットはモーター出力が小さくなる。しかも誘導モーターであり、純粋に前輪スリップ時の発進補助を目的としたシステムだ。

ヤリス・クロス用Eフォーには発進時の前後輪トルク配分を50対50に固定するトレイルモードを設定し、ヒルディセント制御と併せて悪路性能を向上させているが、基本は滑りやすい路面での発進性能向上が狙い。

ノーマルモード同様に20～30km/hを超えれば後輪駆動はカットされる。RAV4用Eフォーのような積極的な前後輪駆動力分配による悪路性能は備わっていない。

つまり、同じ4WDでもガソリン車は悪路志向、ハイブリッド車は生活四駆プラスαなのだ。

ハイブリッドを候補に考えるなら

例えば、今回の試乗ではハイブリッドの4WD車の後輪駆動系はほとんど休止状態。エネルギーモニターを見ても活躍しているのは前輪駆動系だけ。

コーナリング等々で無理矢理に全開を与えても後輪は駆動されず、S-VSCが介入して無謀なドライビングをたしなめるだけである。雪の市街地や登坂でもなければ、4WDの有り難みはほとんどない。

ただ、FF車に対して約90kgも重い車重をそれほど意識しないで済むのが妙味。

エンジン駆動力に全依存しないハイブリッド車の利点でもあるが、重量増が気になったのは高負荷加速時での加速性能とエンジンの稼働頻度くらい。郊外路や高速道を模した運転で走らせていると、FF車もEフォー車もヤリスよりエンジンを回し気味かな、程度に収まっている。

増し踏み時は応答遅れ少なく穏やかなトルク立ち上げ、急加速ではエンジン回転数と車速の変化の一致感が少々希薄等々の基本的な特性は他のTHS-II系と共通するが、ヤリスと比較するとさすがに小気味よさは削がれている。

ヤリス/ヤリス・クロスのハイブリッド車をパワーフィールのスポーティ度で比例すれば、ヤリスのFF車が小気味よく、ヤリス・クロスのEフォー車が最もマイルド。スポーティ＆カジュアルとファミリー＆レジャーの両車のキャラの違いに応じたパワーフィールと言ってもいいだろう。

車格に対する余力もあり、上級クラスからヤリス・クロスへの移行を考えているユーザーには、同車のハイブリッド車は最有力候補と言える。

ガソリン車　前輪駆動を試す

ガソリンの試乗車は、FFのみが用意されていた。ヤリス・クロスでは最軽量仕様なのだが、生のエンジン出力で賄うせいか、試乗した3仕様の中で最もヤリスから増えた重量を意識する。

全開加速が落ちるのは当然だが、巡航ギア維持能力も低下。1500～2000rpmを基準にした巡航回転数やダウンシフト制御は共通。タコメーターに現れるエンジン回転数の変化はヤリスとよく似ている。

しかし、ダウンシフトに入るタイミングやアクセルの踏み込み量が違っている。ごく感覚的な評価になるが、速度で言えばヤリスに比べると20km/hくらい高い速度域、つまり走行負担増や高変速比で走らせている感じ。それだけ余力が減少している訳だ。

もっとも、アクセルを深踏みさせないのがダイナミックフォースエンジンとダイレクトシフトCVTの長所。アクセル開度の浅い領域の加速反応に優れ、常用回転域が低いので1.5L車としては余力感がある。

実用走行での扱いやすさと燃費に優しい走りの勘所を上手く押さえている。また、エコモード選択でダウンシフトする直前まで踏み込むと排気音の3気筒的パルス感が強いのが少し気になったが、エコモード以外は早めのダウンシフトにより体感排気音質の滑らかさは失われない。

動力性能全般を一言で纏めるなら、親しみやすい実践力。これはフットワークも同様だ。

高くなった最低地上高と全高分だけ重心も高くなるが、バネやダンパーなどで無理に押さえ込まずに滑らかに重心の動きをコントロールしていた。ロールの入りなど、中立点からの初期の挙動に抵抗感がない。ゆらりと入る感じだ。

だからといって堪え性のないサス・ストローク制御ではない。ストローク量もストローク速度も抑制が利いていて揺れ返しも少ない。ヤリス以上にゆったりとした乗り味である。

FFと4WD　リアサスの違いと乗り味

乗り心地も駆動方式によって多少異なっている。

FF車に比べると、目地等々の細かな段差突き上げ感は、4WD車のほうがマイルド。反面、FF車にはほとんど感じられなかった車軸周りの微小な揺動感があった。

コツンとくるかブルンと往なすか、と言う具合。大した差ではないが穏やかさでは4WD、しっかり感ならFFに分がある。

FF同士でハイブリッド車とガソリン車ではほぼ同じ味わいなので、ヤリス同様に駆動方式によって変わるリアサス形式の差と考えるべきだろう。

ハンドリングは高負荷域では悪く言えばルーズ。軽量小型クラスとしては軽快感が薄く、切れ味を重視するドライバーには好まれないだろう。ただ、安全性や扱いやすさの観点では高く評価できる。

コーナリング限界に近づくほど操舵反応は鈍くなるが、コーナリング限界の旋回半径を維持するには十分なコントロール性が確保されていた。限界に近づくほどタイヤが発生する旋回力の伸びの低下と路面摩擦抵抗の増加、その前後輪のバランスが上手に保たれている結果である。

コーナリング限界近くでも安心してブレーキを踏める特性でもある。

せっかくのサーキット走行なので普段はできない無茶な領域も試してみた訳だが、S-VSCの介入も少なく済んでしまった。速さを追求するには不適当な特性だが「無事是名馬」である。

買い得価格ラインは？

ハイブリッドFF車のヤリスの価格は213万円（G）、カローラ・スポーツは266万円（G）。

車格もパワーユニットも異なるので仕方ない価格差とはいえ、後席や荷室が狭いからヤリスからのグレードアップを考えているユーザーにとって50万円以上の価格差は大きい。

そういったユーザーにとって、カローラ・スポーツと同等以上のキャビンユーティリティを備えたヤリス・クロスの存在は大きい。もちろん、カローラ・スポーツ並みの価格では興味も半減してしまう。

問題は価格設定。買い得と思われる価格はどのくらいか！だ。

確固たる論拠はないもののヤリス・クロスのハイブリッド4WDで、カローラ・スポーツのハイブリッドFFと同等くらいをボーダーラインとすれば、ヤリス・クロスはヤリスの30万円高を下回るくらい。

クルマの出来からしてヤリスの25万円高以内に収まっていればかなり買い得。20万円高以内なら2BOX系も含めてコンパクトカー市場動向に大きく影響するだろう。

嗜好と適応用途次第の部分も少なくないにしても、SUVに限らずスモール＆コンパクト・クラスを狙っているユーザーならヤリス・クロスの価格発表を待つ価値は十分にありそうである。

ヤリス・クロス　スペック（簡易諸元）

トヨタ・ヤリス・クロス（ハイブリッド車）

全長×全幅×全高：4180×1765×1590mm
最低地上高：170mm
最低回転半径：5.3m

ドライブトレイン：1490cc直3＋モーター
最高出力（エンジン）：91ps/5500rpm
最大トルク（エンジン）：12.2kg-m/3800-4800rpm
システム最高出力：116ps

トヨタ・ヤリス・クロス（ガソリン車）

全長×全幅×全高：4180×1765×1590mm
最低地上高：170mm
最低回転半径：5.3m

エンジン：1490cc直3
最高出力：120ps/6600rpm
最大トルク：14.8kg-m/4800-5200rpm

Comments

ヤリスの20万円増しならキックスしぬな

ライズとC-HRの間をカバーするモデルと考えたら、
自ずと価格帯は決まってくるわな。