【詳細データテスト】ホンダ・ジャズ（フィット） 抜きんでた広さの車内 燃費/洗練性に優れたドライブトレイン クルマ好きには訴えかけず

はじめに

トップは孤独だ、などとうそぶいてみたくもなるが、こと今回のテスト対象が属するグループでは、中間でもビリでも孤独に変わりはない。

なにしろ、モーターのみでの走行が可能な、いわゆるストロングハイブリッドシステムを搭載するBセグメントモデルは、ホンダ・ジャズのほかトヨタ・ヤリスとルノー・クリオE－テックしか存在しないのだから。

ジャズ、すなわち日本でいうところのフィットは、コンセプト的には常に機能ファーストで、独創的な室内パッケージを打ち出してきた。2001年の誕生以来、このコンパクトカーは、ずば抜けた実用性と万能ぶりにより、世界中で500万台以上を販売してきた。

歴史的に見ると、欧州マーケットはホンダにとってそれほど大きな稼ぎ場ではなかった。しかし、3代目ジャズの売れ行きは好調で、2015～19年にはホンダの欧州における全販売台数のおよそ25％を占めている。

そして4代目は、今後のさらなる成功を目指しつつ、厳しさを増すエミッション規制への適合に遅れを取らないよう、大がかりな変更が図られた。かつてはガソリンとディーゼルをあわせて、多彩な小排気量エンジンをラインナップしていたが、この新型では欧州仕様をガソリンハイブリッドのみに絞り込んできたのだ。

先に述べたように、ハイブリッドのコンパクトカーはライバルが少ない。この大胆な戦略によって、存在感をより高めようとホンダは目論んでいるのだろう。

しかし、そんなニッチを狙うアプローチが、広い市場全体において成功といえるだけの成果を上げる保証はどこにもない。それは、オートカーのロードテストにおいても同じことがいえる。

ましてやつい2週間前、ガチンコのライバルであるトヨタ・ヤリスが、同様のやりかたでみごとな成績を示してみせたばかり。落ち度があれば、余計に際立ってしまう。そんな不利を、ホンダの欧州における屋台骨は、なんとしてもはねのけなければならない。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

日本でのフィットは、若い年齢層から大きな支持を得ている。しかし欧州、とくに英国で、ジャズはそのイメージに問題を抱え続けてきた。

コンパクトカー兼MPV的なフォルムが、若年層やルックスを重視するユーザーの賛同を得られなかったのである。むしろ、定年後に庭いじりの道具や植木を積むのに便利で買うクルマ、という印象が浸透しているのだ。

そんな流れで新型に目を向けると、ホンダはそうした冴えないイメージをついに受け入れたのかと戸惑うのではないだろうか。そのエクステリアは、派手目だった先代ではなく、比較的プレーンな先々代に近いものとなった。

パネル表面の処理はクリーンでシンプル。グリル周りも凝った造形はみられない。全体的に要素を削ぎ落とそうとしたようで、目を引くものも少ない。どうやらホンダが新たなデザイン哲学に掲げる「用の美」を体現しているようだ。民藝運動から生まれたこの言葉は、日々使われる道具の飾らない美しさを指している。

ヤリスやクリオのようなヴィジュアル面のパンチはない。だが、ジャズはおもしろみがないかというと、ほとんどのテスターがそれは正しい評価ではないという。どちらかといえばハンサムなほうで、ただし、路上で誰もが振り返るようなクルマではないといったところだ。

機能優先のデザインという点では、これまでどおりよくできている。パッケージングの観点では、まさにエンジニアリングの見本のようだ。燃料タンクを前席下に配置したことで、後席のスペースを最大化するとともに、座面の沈み込みや跳ね上げで積載空間を拡大するマジックシート採用が可能になった。

とにかく、スペース効率を徹底的に追求したのが、新型ジャズの特長だ。エンジンルームでは、4気筒ユニットの吸気系をエンジン上部に配置。ハイブリッドシステムを構成する、駆動用モーターやスターター／ジェネレーターの搭載スペースを稼いでいる。補機類用の12Vバッテリーもフロントに積むので、積載スペースを侵害しない。

ハイブリッドシステムの総合出力は108psで、斬新な固定ギアの電気式CVTを介して前輪を駆動。いっぽうでモーター／ジェネレーターは、荷室フロア下の駆動用リチウムイオンバッテリーから電力供給を受け、エンジンとの協調時には25.9kg－mの最大トルクを発生する。

プラットフォームは、東南アジア向けの小型セダンであるシティと共通。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビームという、このクラスの典型的なセットアップだ。

内装　★★★★★★★★★☆

ヴィジュアル面のアピールという点では、あまり多くの点を与えられない。もっと派手でカラフルなインテリアのライバルたちに比べると、このクルマのキャビンはかなりプレーンで、やや退屈に感じられる。

ダークな色合いのソフトタッチな表面処理は、精彩を欠いたモノクロな雰囲気を醸している。グレーのファブリックシート表皮、シフトセレクター周りやステアリングホイール、ドリンクホルダーの白いパネルも同様だ。

もっとも、ヴィジュアル的には短調だが、造りはよく、使いやすさはすぐに実感できる。手に触れる機会の多い走行モードセレクターやエアコン操作パネル、9.0インチのインフォテインメントディスプレイに設置されたボタンなどは手が届きやすい。ソリッドで壊れにくそうなタッチにも満足感がある。

そして、このジャズの真骨頂は、インテリアのフレキシブルさにこそある。リアのマジックシートは、アレンジ性にも優れるが、上級セダンでさえ及ばないものがある760mmのレッグルームと、このクラスとしては悪くない910mmのヘッドルームももたらしてくれる。

304Lの荷室容量は、クラストップとはいかないまでも、なかなかの大きさ。しかし、収納に関してはこの数字がすべてではない。後席フォールドでは、フロアが完全にフラットになり、ウインドウ下までで844L、天井までなら1205Lの最大容積を実現する。

また、左右独立のクッション跳ね上げ機構も装備。後席スペースを第2の荷室として使うことが可能になり、キャビンのフロアから天井までの高さを利して、背の高い植木や、かさばる子供用自転車などを積み込むことができる。

こうしたもろもろを踏まえれば、ジャズはクラス最高の実用性を備えるクルマ以外のなにものでもないといっていいのではないだろうか。

走り　★★★★★★☆☆☆☆

先代ジャズのハイブリッド仕様は、ストレートでもコーナーでも、パフォーマンスやドライバビリティ、さらには機械面の洗練性でも苦戦した。苦戦、というよりむしろ悪徳というレベルだった。

ところが、今回の新たなハイブリッドパワートレインは、スタートの時点からもっと有望だ。旧型の1.5L自然吸気4気筒は苦しげで、負荷がかかるとちょっとばかりミキサーを思わせる荒々しい金属質な羽音で満ちる。それに比べて、新型はずっと静かだ。

ハードに加速すると、平凡なノイズはやはり聞こえてくる。それでも、CVT搭載車にありがちな唸りはほとんどない。それどころか、新開発のe-CVTはエンジン回転数を一定に保ちつつ巧みに速度をマネージメントし、スロットルペダルをベタ踏みすれば、サウンドもフィールもステップ変速のように明確なシフトアップ感のある加速が炸裂する。

この性質は間違いなく歓迎できるものだ。もしかしたら、変速メカニズムとしてはよりコンベンショナルなDCTだと勘違いするかもしれない。

しかし、客観的な尺度では、取り立てて語るほどのものはない。直線加速性能は0－97km/hが9.6秒で、クラス水準に対し強く非難されるほどかけ離れてはいない。だが、48－113km/hが10秒というのは、ヤリスが8.8秒だったことを考えれば、競争力が低いと言わざるをえない。

このジャズは、時として加速が苦しそうだと感じられることがある。とりわけ、高速道路の合流や追い越しでは。それでも、主戦場と想定される市街地では、すべてが丸く収まる。駆動用電気モーターは、走り出しの強力なパンチとシャープなスロットルレスポンスをもたらす。

また、エンジンとモーターを駆使したさまざまな走行モードの処理ぶりは、スマートにチューニングされている。さらに、街なかでの短距離移動はほぼ電力で賄い、結果として燃費向上によりランニングコストを低減することも見込める。

だが、ブレーキ性能はさほどホットではない。それは、燃費改善を期して、転がり抵抗の低いヨコハマのエコタイヤ、ブルーアースを履かせたことも一因だろう。ペダルに伝わる回生ブレーキと四輪の摩擦ブレーキの協調させぶりはかなりなめらかだが、絶対的な制動性能は限定的だ。

気温20℃の路面が湿ったテストコースでは、113km/hから制止するまでに65mを要する。このクラスで、より大きいホイールとハイグリップなタイヤを装着するモデルなら、50mに近いところまで制動距離を詰められるものだ。

不安を覚えるほどの欠陥でも、安全面で問題になるほどだとも、われわれは考えていない。とはいっても、オーナーであれば前もって知っておいたほうがいいだろう。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

インフォテインメントのアプローチは、大幅な進歩がみられる。テスト車は9.0インチのタッチ式ディスプレイを装備。ハイテクなEVのホンダeと同じOSを用いるシステムだ。最上位グレードのEXには、ガーミン製のナビが与えられる。

たしかに、そのナビはベーシックなものだ。しかし、SRグレード以上にはワイアレス接続可能なApple CarPlayとAndroid Autoが装備される。ガーミンのナビを当てにするユーザーはそう多くないだろう。

ナビ以外のシステムはすばらしくよくできている。反応遅れは最小限で、インターフェイスの総体的なデザインは上出来。ショートカットボタンは運転席から使いやすい位置に設置され、USBポートの数は多い。

ここまでやって、ワイアレス充電装置が備わらないのは不思議な気もする。せっかくBluetoothでミラーリングができるのに、結局はコードをつながないと充電できないというのは手落ちのようにも思えるのだが。

燈火類

オートライトは全車標準装備。ロービームの照射範囲と明るさは必要十分で、非難の的にはならない。ハイビームは試す機会がなかった。

ステアリングとペダル

ペダル配置に窮屈さはなく、ステアリングコラムに気になるオフセットはない。全体的に、アジャスト性は上々だ。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

ブレーキベースのトルクベクタリングを備え、しかもシャシーやボディの剛性を向上していてさえ、やはりジャズはアスリートになれなかった。ドライバーの熱中度や満足度、操作のシンプルさ、扱いやすさ、限界域での絶対的なハンドリングの安心感が足りないのだ。フォード・フィエスタだったり、それほどではないまでもトヨタ・ヤリスにはそれがある。

現在のマーケットでは、当然というべきか、スモールカーが運動性においてなにを優先するかという余地は大きい。そして、このクルマは少なくともゆったりしながらも正確に鼻先の向きを変える。

ステアリングのギア比はほどほどで、手応えは重く安心感がある。これ以上重ければイージーゴーイング感を損ね、軽ければ自信を持って操作できるソリッド感がこれほどは得られないだろう。

速度を上げた際のシャシーバランスは十分にニュートラルで、高速コーナーもひどくいら立ちを覚えることはない。ただし、このクラスとしてはスプリングの柔らかめなクルマで、ボディが傾くようなときには少なからぬロールが発生する。

ヨコハマ製タイヤのグリップはまずまずだが、それ以上ではない。ステアリングの根本的な予測しやすさを考慮に入れても、ジャズは明らかにステアリングフィールに富むクルマを意図したものではない。むしろ速度域や環境を問わず、穏やかさでドライバーに安心感を与えるクルマだ。

そうしたまろやかで主張しない落ち着いた性格は、実用本位の傾向を補完するという点ではむしろいいほうに働いている。エンスージアストの支持は取り付けられないだろうが、俊敏で夢中になれるような走りを不要とはいわないまでも重視しないユーザーにとっては、こうしたポジショニングが好材料となるに違いない。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

おおむね快適、ではあるのだが、乗り心地に関連する奇妙なクセが皆無だというわけではない。低速では張りつめた感じがあり、荒れた舗装が続く市街地では、やや気に触る高周波のパタパタ音が出るときもある。しかしながら、むしろキツい凹凸は全体的にうまくこなしてくれる。

困惑するのは、低速でややバネが効きすぎているにもかかわらず、うねりの続く道で速度を上げると上下方向のボディコントロールがルーズだ。そうした状況では、このジャズはたしかに波打ったりふわついたりしがちで、波の長い入力に対してしばしばサスペンションのトラベルを使い切る。

そうした動きは、落ち着きがなくなるほど抑えが効いていないわけではない。というのも、ボディの水平はそれほど長く乱されてはいないからだ。しかし、それでもあるテスターが、このジャズを古いオフィスチェアにたとえたほどには目立っていた。おそらくは、ちょっと乱暴な話だが。

長距離では快適、というのが、より寛大な表現かもしれない。ドライビングポジションのアジャスト性はすばらしく、シートはソフトでクッションが効いているが、サポート性もほどよい。視認性は非常に優れ、キャビンの静粛性も悪くない。

高速道路のスピード域では、エンジンノイズは背景音に溶け込み、風切り音やロードノイズもうるさいほどではない。113km/hで計測した騒音レベルは68dBで、ヤリスの71dBより低い。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

Bセグメントの一般的なモデルに比べれば高い価格設定だが、ハイブリッド組のライバルであるヤリスやクリオに比べれば、十分に勝負できる値付けだ。

テストした最上位グレードのEXは2万1385ポンド（約299万円）だ。トップグレード同士の比較であればクリオの2万2095ポンド（約309万円）やヤリスの2万4005ポンド（約336万円）より安い。

さらに、ジャズは装備内容は充実している。しかも、残価予想ではライバル2台を上回り、残価設定ローンでの支払いも抑えられることになりそうだ。

また、このパワートレインにはランニングコストのマージンもある。クリオも燃費では太刀打ちできるが、英国における新たな税制優遇の対象からは外れてしまった。この時点で、最新の2台には差をつけられている。

ジャズのテスト時の平均燃費は21.3km/Lで、計算上の航続距離は800kmオーバーだ。対するヤリスは18.1km/Lで、2018年にテストしたフォルクスワーゲン・ポロの1.0Lモデルは15.2km/Lだった。燃費重視のクルマ選びをするなら、このアドバンテージは強い説得材料になるはずだ。

スペック

レイアウト

フロントに横置きされた1.5Lエンジンは、電気式CVTを介して前輪を駆動する。これをアシストするのが2基の電気モーターで、それを駆動するエネルギーを供給するのは173Vのリチウムイオンバッテリーだ。

燃料タンクはフロントシート下に設置。これにより、後席はクラストップの多彩な使い方ができる。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビームだ。

エンジン

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列3気筒1498ccアトキンソンサイクル、ガソリン、モーターアシスト
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ73.0×89.5mm
圧縮比：13.5:1
バルブ配置：4バルブDOHC
モーター最高出力：109ps
モーター最大トルク：25.9kg－m
システム総合出力：108ps/－rpm
システム総合トルク：－kg－m/－rpm
エンジン許容回転数：6400rpm
馬力荷重比：81ps/t
トルク荷重比：－kg－m/t
エンジン比出力：65ps/L

ボディ/シャシー

全長：4044mm
ホイールベース：2517mm
オーバーハング（前）：－mm
オーバーハング（後）：－mm

全幅（ミラー含む）：1980mm
全幅（両ドア開き）：3640mm

全高：1526mm
全高：（テールゲート開き）：1960mm

足元長さ（前席）：最大1050mm
足元長さ（後席）：760mm
座面～天井（前席）：最大1010mm
座面～天井（後席）：910mm

積載容量：304～1205L

構造：スティールモノコック
車両重量：1308kg（公称値）／1248kg（実測値）
抗力係数：－
ホイール前・後：6.0Jx16
タイヤ前・後：185/55 R16 87H
ヨコハマ・ブルーアース－A
スペアタイヤ：なし

変速機

形式：電気式CVT
最終減速比：－

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：21.3km/L
ツーリング：20.2km/L
動力性能計測時：12.0km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：27.8km/L
中速（郊外）：25.6km/L
高速（高速道路）：25.6km/L
超高速：17.0km/L
混合：21.7km/L

燃料タンク容量：40L
現実的な航続距離：851km
CO2排出量：104g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後：トーションビーム/コイルスプリング

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.4回転
最小回転直径：10.1m

ブレーキ

前：262mm通気冷却式ディスク
後：239mmディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動、スイッチ（センターコンソールに設置）

静粛性

アイドリング：45dB
全開時：78dB
48km/h走行時：60dB
80km/h走行時：65dB
113km/h走行時：68dB

安全装備

ABS／BA／LKAS／VSA／LDW／ブラインドスポットモニター
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：湿潤路面／気温20℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.3秒
0-40（64）：4.9秒
0-50（80）：6.9秒
0-60（97）：9.6秒
0-70（113）：13.3秒
0-80（129）：19.1秒
0-90（145）：28.0秒
0-100（161）：－秒
0-402m発進加速：17.1秒（到達速度：134.4km/h）
0-1000m発進加速：31.0秒（到達速度：169.8km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
トヨタ・ヤリス 1.5 ハイブリッド・デザイン
テスト条件：乾燥路面／気温20℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.2秒
0-40（64）：4.8秒
0-50（80）：6.8秒
0-60（97）：9.2秒
0-70（113）：12.0秒
0-80（129）：15.6秒
0-90（145）：20.2秒
0-100（161）：26.5秒
0-402m発進加速：17.1秒（到達速度：134.4km/h）
0-1000m発進加速：31.0秒（到達速度：169.8km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.8秒

30-50（48-80）：3.6秒

40-60（64-97）：4.8秒

50-70（80-113）：6.4秒

60-80（97-129）：9.5秒

70-90（113-145）：14.7秒

80-100（129-161）：－秒

90-110（145-177）：－秒

制動距離

テスト条件：湿潤路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（64km/h）：24.2m
70-0マイル/時（80km/h）：47.3m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.76秒

ライバルの制動距離トヨタ・ヤリス 1.5 ハイブリッド・デザイン
テスト条件：乾燥路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（64km/h）：24.2m
70-0マイル/時（80km/h）：47.3m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.76秒

結論　★★★★★★★☆☆☆

カリスマ性のあるルックスや大胆なインテリアデザイン、楽に引き出せる俊敏なハンドリングや元気なパフォーマンスといった、多くのコンパクトカーが売りにするものが、ジャズの魅力の構成要素には見受けられない。あったにしてもごくわずかだ。

新型ジャズが、旧型以上の機能性と円熟味をみせるいっぽうで、ますます味気ないクルマになったことから考えると、ホンダはこの20年近い間に築き上げた評判を甘んじて受け入れたように思える。このクルマのクオリティは間違いなく称賛に値するが、心から好きになって、手に入れたいと思えるものではない。

ハイブリッドパワートレインは燃費やドライバビリティに少なからぬ向上を果たし、広大でアレンジが多彩な室内はこのサイズのクルマでは右に出るもののない実用性を手に入れた。

もし、低速域での乗り心地がもう少し洗練されていれば、ジャズの総合評価はもう1点上がっていただろう。また、われわれとしては、少なくとももう少し走りが魅力的で、ルックスに引かれるところがあり、ドライバーに訴えかけるものを持っていてほしいと思う。

しかし、いかに無味乾燥で実用本位のキャラクターだったとしても、代々続く実用主義と使い勝手の点ではほめられてしかるべきだ。合理的なクオリティに欠けるクルマの少なくないこのクラスにあって、その点では今後も傑出し続けるだろう。

担当テスターのアドバイス

サイモン・デイヴィス室内スペースの広さには、感嘆せざるをえないものがある。コンパクトカーで、後席スペースに大画面テレビが楽に積めれば御の字だといえるだろう。

マット・ソーンダースおすすめのクルマだといいながら、自分で買いたいとは思わない自動車ジャーナリストは少なくないはずだ。パッケージングや経済性は本当にすばらしいのだが、その売り方はクルマというよりは白物家電のように思えてしまう。

オプション追加のアドバイス

リアビューカメラとシートヒーターがどうしても必要だというのでなければ、SRグレードをおすすめしたい。純正ナビはつかないが、9.0インチのタッチ式ディスプレイを用いるインフォテインメントシステムは装備され、Apple CarPlayとAndroid Autoも標準搭載。ワイアレスでのミラーリングもできる。

改善してほしいポイント

・乗り心地はもっと洗練させてほしい。低速域では少し硬く、ペースを上げると少しソフトだ。
・インテリアは、もう少し飾り気があってもいいのではないだろうか。使い勝手はすばらしくいいのだが、見た目は冴えない。

Comments

＞定年後に庭いじりの道具や植木を積むのに便利で買うクルマ、

大変参考になりましたw

後席リクライニング機構が廃止されたのはどうなんでしょうか…