マツダ・ロードスターRF、スポーツカーとしての評価は？vs BRZ/124スパイダー/ND型

スポーツカーとしての走りにターゲットを絞り、マツダ ロードスターRFとライバル車の試乗インプレッションを比較。2.0ℓスポーツカーとしてのスバルBRZ、ベースシャシーを同じくするアバルト124スパイダー、そしてロードスターRFの兄弟たるソフトトップ版ロードスターの3台と乗り較べてみた。REPORT●河村康彦（KAWAMURA Yasuhiko）PHOTO●神村 聖（KAMIMURA Satoshi）／平野 陽（HIRANO Akio）／宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）

ロードスターの追加モデルにとどまらないRFの魅力

日本のための日本のクルマは、軽自動車とミニバンばかり……思わずそんな愚痴をこぼしたくなる状況の下、そうした停滞感を一気に吹き飛ばしてくれそうな魅力的なモデルが現れた。その名はマツダ・ロードス ターRFだ。

このモデル、有り体に言ってしまえば「既存のマツダ・ロードスターの追加バージョン」に過ぎない。新採用のルーフシステムがトップパネル部分のみを格納可能とするリトラクタブル式、と言う時点で、「リヤのピラーが格納されないのに、“ロードスター”を名乗る資格があるのか!?」と突っ込みを入れる人が現れそうな1台でもある。

けれども、その車名の由来が”リトラクタブルファストバック“にあると知り、美しいスポーツカープロポーションの実現にとことん拘った作品、と聞けばその瞬間に大きな賛辞を送りたい気持ちに変わる人も少なくないはず。

そう、ロードスターRFの魅力はまず、拘りに拘り抜いたファストバックのプロポーションにこそある。例え車名に多少の“形容矛盾”があったとしても、ソフトトップ版とは全く異なる魅力的なシルエットを実現させたことに、このモデルの第一の存在価値が認められるということだ。

86／BRZという日本の貴重なスポーツモデルも、ファストバックプロポーションを備えるという点では、ロードスターRFと共通項の持ち主だ。ロードスターRFがリトラクタブルルーフを備えるのに対して、86／BRZは完全なるクーペボディ。全長×全幅×全高の3サイズも、いずれもロードスターRFを上回る。

が、そうした大きさも今のご時世からすれば、何とか「コンパクト」という表現が使えそう。5.4mという最小回転半径も、軽自動車にすら匹敵しようというRFのデータには及ばないものの、それでも俯瞰視で前後の絞り込みが効いたボディの造形と相まって、実際に扱うと「小回りが利くナ」という印象を十分に抱くことができる仕上がりだ。

すなわち、日本で乗るのにジャストなサイズ観が、これらのモデルの大きなセールスポイント。週末のみならず、毎日の相棒としてもストレスなく付き合うことができるというわけだ。

ロードスターRFの内装からも感じさせる大人のための味わい

ところでロードスターRFの場合、ソフトトップ仕様に対して、インテリアのつくり込みにより注力していることも、両モデルが異なる価値観を擁することを示す大きな要素。率直なところその仕上がりは、特に上質な素材感が印象に残るといったものではない。

けれども、色や触感などのつくり込 みから、“大人のためのロードスター”という雰囲気をより強く味わわせてくれるのは確か。ソフトトップ版に対して明確に高い値付けが与えられたことを、一瞬で納得させる重要なポイントともなっている。

一方、やはり小部屋感覚が強い86／BRZのキャビンだが、それでもロードスターRFほどに“クルマを着る感じ”が伴わないのは、やはりこちらには後席が存在し、その分空間のタイトさが薄くなっているゆえだ。2012年のデビュー時から現在に至るまでに実施されたリファインにより、当初よりも確実な向上は認められるものの、それでもまだプラスチッキーな雰囲気が残るインテリアの仕上がりは、ロードスターRFに対して今ひとつ見劣りする印象は否めない。

端的に言ってしまえば、86／BRZにはあくまでも「走ってナンボ」という、よりプリミティブなスポーツモデルらしいクルマづくりのスタンスが感じられるもの。オープンとクローズというふた通りのデザインを実現できる点も含めて、“所有”という行為そのものにより大きな歓びを享受出来るのが、ロードスターRFの特徴とも言えそうだ。

そんなロードスターRFや86／BRZに比べると、「これこそがオープンモデルの元祖」というイメージが否応なく強く感じられたのが、ソフトトップを備えた“オリジナル”のロードスターと124スパイダーだった。

124スパイダーが、エンジン以外の部分にはマツダ製アイテムを用い、ロードスターと同じ工場で生産される“広島産”のイタリア・ブランド車であることはすでによく知られている事柄。それゆえ、基本造形の共通項が多いインテリアなどに“マツダの香り” が強く感じられるなど、ちょっと残念な部分もあるのは事実ではあるものの、エクステリアデザインに関しては完璧なまでに独自の個性が強くアピールされているのは大きな見どころだ。

マツダ・ロードスターの、何とも情感豊かでピュアなスポーツカーらしいエクステリア・デザインには、すでに世界から多くの絶賛の声が寄せられている。

だが、そんな“出典”とはボディの骨格や多くのメカニカル・コンポーネンツを共有した上で、歴史あるDNAの継承を感じさせる独自性をアピールする124スパイダーのスタイリングも、大きな賛辞をもって称えたくなるオリジナリティに富んだ仕上がり。こうすることで、ブランドの独自性が単なるディテールのみからではなく、全体のプロポーションや雰囲気からしっかりアピールされている点も見逃せない。

「マツダ・ロードスター以上にルックスが気に入ったので、迷うことなくこちらを選んだ」と、そんな声が聞かれても全く不思議に感じない出来栄えを示すのが、124スパイダーのデザインなのだ。

こうして、2種類のマツダ・ロードスターと124スパイダー、そしてBRZをドライブした時に、それぞれから得られる乗り味が、これまで述べて来たような見た目が放つ雰囲気としっかりリンクをしたものとなっているのは、とても興味深い事柄だった。

すなわち、いかにもライトウエイ トスポーツカーらしい軽快感こそが持ち味であるオリジナルのマツダ・ロードスターに対して、それに加えて多少のGTカー的要素の上乗せが感じられる124スパイダー。さらに、それらとは一線を画したより硬派なピュアスポーツモデル的テイストが強いBRZに、見ても乗ってもソフトトップ版に対しより上質で大 人びた雰囲気を味わうことができるのがロードスターRF……と、大別をすればそうした基本イメージを受ける。

より具体的に言えば、ボディの剛性感に最も富んで、FRらしく「アクセル操作でコーナリングフォームをつくり出していく」という感覚を最も顕著に味わえたのがBRZ。特に、今回のようにMT仕様をチョイスすると、シフトワークまでを含めたドライバーの操作の“一挙手一投足”が、そのままピュアにクルマの挙動に反映されるという点は、スポーツカーフリークにとっては堪らない魅力と映るに違いない。

今回用意されたモデル中では、最も“サーキットの香り”を感じさせられたのもこのモデル。それゆえに乗り味のしなやかさにはやや欠ける部分もあるものの、それもまたこの期に及んで“こうしたモデル”を選ぼうというユーザーには、好意的に受け取られる点であるはずだ。

<strong><span style="font-size:18px;">■マツダ ロードスターRF RSグレード</span></strong>

ロードスターRFの魅力のひとつは、やはり2.0ℓエンジンがもたらす走り。ソフトトップ車より車重は若干重いが、トルクの太さはそれを補って余りある。「RS」は最もスポーティ寄りのグレードで、レカロ製シートを装備し、ブレンボ製キャリパーもオプションで選べる。

直列4気筒DOHC 1997cc 158㎰／6000rpm 20.4kgm／4600rpm
車両重量：1100kg
車両本体価格：373万6800円

<strong><span style="font-size:18px;">■マツダ ロードスターS スペシャルパッケージ（6速MT）</span></strong>

ロードスターRFと124スパイダーのオリジンたるND型ロードスター。「手の内感」というロードスター本来の魅力を研ぎ澄ませた走りは、どんな速度域でも操る楽しさを感じさせる。片手だけで簡単に開閉できるソフトトップのように、走り以外の進化も見逃せない。

直列4気筒DOHC 1496cc 131㎰／7000rpm 15.3kgm／4800rpm
車両重量：1010kg
車両本体価格：270万円

<strong><span style="font-size:18px;">■アバルト 124スパイダー（6速MT）</span></strong>

ロードスターのプラットフォームを用いながら、1.4ℓターボエンジンとオリジナルのエクステリアで独自の世界を築き上げたアバルト。内装もマテリアルのチョイスやカラーセレクトで、ロードスターとは異なる世界のテイストを色濃く打ち出している。

直列4気筒DOHCターボ 1368cc 170㎰／5500rpm 25.5kgm／2500rpm
車両重量：1130kg
車両本体価格：388万8000円

<strong><span style="font-size:18px;">■スバル BRZ GT（6速MT）</span></strong>

2012年のデビュー以来、熟成を重ね続けてきたBRZ。16年の大幅改良ではボディ補強による剛性アップやショックアブソーバーの内部構造変更などで、よりリニアな走りを手に入れた。さらにザックス製ダンパーやブレンボ製キャリパーを装備した「GT」も追加。

水平対向4気筒DOHC 1998cc 207㎰／7000rpm 21.6kgm／6400-6800rpm
車両重量：1250kg
車両本体価格：331万5600円

「ロードスターからの派生」3台それぞれに異なる味わい

一方、「ソフトトップを備えたマツダ・ロードスターも魅力的ではあるけれど、ちょっと“軽過ぎる”雰囲気が気にかかる……」と、そんな人にとって、大いに気になる存在となりそうなのが124スパイダー。

フラットなノーズが長く伸びたプロポーションは、低さが目立つマツダ・ロードスターとはまた異なる魅力をアピール。ターボチャージャーがアドオンされブーストが高まると、マツダ製1.5ℓエンジンとは別次元の太いトルクを発する“さそりマー クの心臓”は、回転数を激しく上下させるワインディングロードなどよりも、長時間の高速ツーリングにより適任と、ここでもやはりマツダ・ロードスターとはその性格を大きく異にする。

それでは、マツダ・ロードスターのファミリー内でソフトトップ版とRFを比べた場合はどうなのか？現状ではRFにのみ搭載される2.0ℓエンジンが、重量増加のハンディキャップを乗り越えて、よりゆとりある動力性能を提供してくれることも間違いない。

だが、仮に、の話、ソフトトップ版に搭載される1.5ℓエンジン、RFに搭載される2.0ℓエンジンが今後双方で“融通”をされるようになったとしても、どちらを選ぶか、と迷う人は、ごく少数に過ぎないと考えられる。

<strong><span style="font-size:18px;">■四車四様の搭載エンジン</span></strong>

<strong>ロードスターRF：2.0ℓ直列4気筒</strong>

北米仕様のロードスターに搭載されていた2.0ℓエンジンがRFの心臓。+500ccの余裕は、追い越し加速時に明らかな違いとなって現れる。サウンドチューンは1.5ℓ同等で、アクセルを踏み込んでいった時の昂揚感は変わらず。

<strong>ロードスター：1.5ℓ直列4気筒</strong>

1.5ℓという排気量からイメージする物足りなさは、一度走らせれば氷解する。軽量ボディと相まって、エンジンを回して速さを引き出す楽しさに没頭してしまうからだ。MTと組み合わせた時の爽快感は随一のものがある。

<strong>アバルト124スパイダー：1.4ℓ直列4気筒ターボ</strong>

今回試乗した中で、唯一のターボエンジン。4台中最小の1.4ℓの排気量から、4台中最大の25.5kgmのトルクを生み出す。そのスペックを活かした走りは、ロードスターとは異なる、まさにアバルトだけのフィーリング。

<strong>BRZ：2.0ℓ水平対向4気筒</strong>

2016年の大幅改良で、MT仕様は7㎰／0.7kgmのアップを果たした。特に4300rpm以下の全域でトルクが向上しており、4.300に下げられたファイナルと相まって、アクセルを踏み込んだときの力強さは数値以上のもの。

RFはロードスターに新たな価値観を加えた

ライトウエイトスポーツカーならではの軽快な身のこなしと、色濃い“人とクルマの一体感”を求めるユーザーに対しては、推奨すべきは一瞬の迷いもなく従来から存在するソフトトップバージョン。

一方で、本格的なクーペとしての高い静粛性やよりしなやかな乗り味を味わいつつ、好むとなればスイッチひとつでオープンエアモータリングを“オプション”として楽しむことができる贅沢さを望む、となれば、そこではRFで決まりということになるわけだ。

巷からは、「300万円を遥かに超えるロードスターなんて、高価に過ぎる」という声も聞こえて来る。確かに、歴代のソフトトップを備えたマツダ・ロードスターを基準に考えれば、そういう評価になってしまうかも知れない。

けれども、ソフトトップ版では決して実現されることのない優美なクーペとしてのルックスと、“ふたつの ボディ”が備える特徴を一挙両得できることを思えば、それがこの価格で手に入るのは、むしろ大変なプレゼントという見方も成立することができるだろう。

いずれにしても、ロードスター元来の「操る楽しみ」に加え、ソフトトップ版を大きく凌駕するレベルで「所有する歓び」を上乗せしてくれた新しいロードスターが、RFというモデルなのである。

ロードスターRF／ロードスターS／124スパイダー／BRZ GT｜ディテール・スペック比較

<strong><span style="font-size:18px;">■マツダ ロードスターRF RSのディテール・スペック</span></strong>

全長、全幅、ホイールベースはソフトトップモデルと共通で、全高のみ10mm高い。車両重量も増しているが、最も重いモデルでも1130kgと、軽量であることに変わりはない。

合成皮革やサテンクロームメッキの加飾で質感を高めたインテリア。7インチワイドディスプレイと専用コントローラーは標準装備だが、ナビゲーション機能用SDカードは販売店オプションとなっている。三眼メーターの左側にはルーフ開閉動作のアニメーション表示も行なうマルチディスプレイを備える。

撮影車の「RS」はレカロ製のスポーツシートを標準装備。表皮にはアルカンターラとナッパレザーが使用され、高級感と優れたホールド性を両立している。

フロア内部の形状や寸法はソフトトップモデルとほぼ同一だが、開口部の奥側コーナーが少し狭くなっているため、大きめの荷物は若干出し入れしにくい。

最大トルク20.4kgmという、ゆとりのトルク特性が2.0ℓエンジンの特徴。空力の最適化もあって直進安定性が高く、高速クルージングも楽しめる。

ソフトトップモデルより1インチアップの17インチアルミホイールを全車に標準装備。「RS」はガ ンメタ塗装が施される。装着タイヤはポテンザS001。

<strong>《マツダ ロードスターRF RSのスペック》</strong>
全長（mm）：3915
全幅（mm）：1735
全高（mm）：1245
ホイールベース（mm）：2310
トレッド（mm）：Ⓕ1495 Ⓡ1505
車両重量（kg）：1100
エンジン形式：PE−VPR
総排気量（cc）：1997
最高出力（kW［㎰］／rpm）：116［158］／6000
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：200［20.4］／4600
燃料タンク容量（ℓ）：45（プレミアム）
トランスミッション形式：6速MT
駆動方式：FR
サスペンション：Ⓕダブルウイッシュボーン Ⓡマルチリンク
ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡディスク
最小回転半径（m）：4.7
JC08モード燃費（km/ℓ）：15.6
タイヤサイズ：205／45R17
車両本体価格：373万6800円

<strong><span style="font-size:18px;">■マツダ ロードスターS スペシャルパッケージのディテール・スペック</span></strong>

RFとほぼ同一のディメンションを持つソフトトップ車のアドバンテージは、やはり軽さ。最も重いグレードでも1060kgと軽く、回頭性や燃費の違いに大きな影響を及ぼしている。

内装のデザインや加飾は、基本的にRFと共通。セ ンターディスプレイ&コントローラーも「S」を除いて標準装備され、ナビ用SDカードが販売店オプションとなるのも同じだ。ただし、メーター左側のマルチディスプレイは、RFではカラー液晶だが、こちらはシンプルなモノクロ表示となる。

シートは写真のファブリックのほか、グレードに応じてブラックの本革とレカロ製シートを設定。運転席には座面前端の高さを調節できるチルト機構が備わる。

RFの写真と見比べると、開口部の奥側が広くなっているのがわかる。フロア右奥に小物入れを備えるか否かを除けば、荷室自体に大きな違いはない。

1.5ℓ直4エンジンの動力性能は当然2.0ℓより劣るが、こちらの回し切ってパワーを絞り出すようなフィーリングに、「らしさ」を感じるのも確かだ。

ソフトトップモデルは全車16インチアルミホイールを標準装備。全車ガンメタ塗装で、「NR−A」のみシルバーとなる。装着タイヤはアドバンスポーツV105。

<strong>《マツダ ロードスターS スペシャルパッケージのスペック》</strong>
全長（mm）：3915
全幅（mm）：1735
全高（mm）：1235
ホイールベース（mm）：2310
トレッド（mm）：Ⓕ1495 Ⓡ1505
車両重量（kg）：1010
エンジン形式：P5-VP
総排気量（cc）：1496
最高出力（kW［㎰］／rpm）：96［131］／7000
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：150［15.3］／4800
燃料タンク容量（ℓ）：40（プレミアム）
トランスミッション形式：6速MT
駆動方式：FR
サスペンション：Ⓕダブルウイッシュボーン Ⓡマルチリンク
ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡディスク
最小回転半径（m）：4.7
JC08モード燃費（km/ℓ）：17.2
タイヤサイズ：195／50R16
車両本体価格：270万円

<strong><span style="font-size:18px;">■アバルト 124スパイダーのディテール・スペック</span></strong>

ホイールベースはロードスターと共通だが、前後バンパーなどの違いにより全長と全幅を拡大。並べて見比べても、ひと回り大きい印象を受け、車格感の違いを見た目からも感じ取れる。

基本構造やデザインはロードスターと同じだが、インパネやシフトブーツなどにスエード調レザーをあしらい、スポーツステアリングにサソリのマークが備わるなど、専用の仕立てが随所に施されている。メーター中央の文字盤が赤いのも同じ演出のひとつ。ナビ機能SDカードは販売店オプションだ。

標準はアルカンターラとレザーのコンビ仕様だが、撮影車はオプションのレザーシートを装備。ボディカラーがホワイト系の場合はシート中央部がレッドになる。

開口部がロードスターよりも大きく開いているのが特徴。内部のフロア寸法は同一で、機内持ち込みサイズのスーツケースもちゃんと収納できる。

フィアット製の1.4ℓ直4ターボエンジンをベースに、アバルト専用のチューニングを施した。最高出力はロードスターRFよりも高い170㎰を発揮。

ロードスターの各モデルとはデザインの異なる10スポークタイプの17インチアルミホイールを標準装備。タイヤはポテンザRE050Aを装着する。

<strong>《アバルト 124スパイダーのスペック》</strong>
全長（mm）：4060
全幅（mm）：1740
全高（mm）：1240
ホイールベース（mm）：2310
トレッド（mm）：Ⓕ1495 Ⓡ1505
車両重量（kg）：1130
エンジン形式：3268
総排気量（cc）：1368
最高出力（kW［㎰］／rpm）：125［170］／5500
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：250［25.5］／2500
燃料タンク容量（ℓ）：45（プレミアム）
トランスミッション形式：6速MT
駆動方式：FR
サスペンション：Ⓕダブルウイッシュボーン Ⓡマルチリンク
ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡディスク
最小回転半径（m）：−
JC08モード燃費（km/ℓ）：13.8
タイヤサイズ：205／45R17
車両本体価格：388万8000円

<strong><span style="font-size:18px;">■スバル BRZ GTのディテール・スペック</span></strong>

全長やホイールベースはロードスターよりずっと長く、全幅は1.7m台の後半に到達。感覚的にもワンサイズからツーサイズ上の印象で、後席を含めた荷室スペースもより実用的だ。

2016年7月の大幅改良により、小径化した新デザインのステアリングホイールを採用し、インパネ各部にレザー調素材を使用。撮影車の「GT」及び「S」にはメーター右側にカラーマルチディスプレイを装備し、パワー&トルクカーブやGモニターを表示できる。ナビは販売店オプションとして設定。

「GT」はアルカンターラと本革のコンビシートを標準装備。荷物置き場としては重宝する後席だが、大人が座るには狭く、乗車スペースとして常用するには向いていない。

フロア手前側の最大幅は1390mmあり、実用的なスペースを確保。後席は一体可倒式となっており、最大奥行きは約1550mm確保することができる。

大幅改良を経た2.0ℓ水平対向エンジンは、最高出力7㎰アップの207㎰を実現。MT車には赤ちぢみ塗装が施されたインテークマニホールドが備わる。

前後にブレンボ製ブレーキを備える「GT」は、専用デザインの17インチアルミホイールを標準装備。タイヤはミシュランのプライマシーHPを装着する。

<strong>《スバル BRZ GTのスペック》</strong>
全長（mm）：4240
全幅（mm）：1775
全高（mm）：1320
ホイールベース（mm）：2570
トレッド（mm）：Ⓕ1520 Ⓡ1540
車両重量（kg）：1250
エンジン形式：FA20
総排気量（cc）：1998
最高出力（kW［㎰］／rpm）：152［207］／7000
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：212［21.6］／6400-6800
燃料タンク容量（ℓ）：50（プレミアム）
トランスミッション形式：6速MT
駆動方式：FR
サスペンション：Ⓕストラット Ⓡダブルウイッシュボーン
ブレーキ：Ⓕベンチレーテッドディスク Ⓡベンチレーテッドディスク
最小回転半径（m）：5.4
JC08モード燃費（km/ℓ）：11.8
タイヤサイズ：215／45R17
車両本体価格：331万5600円

<span style="font-size:14px;">※ミラーtoミラー、シート高、ラゲッジの数値は編集部計測のものです。</span>