【今こそターボ！大特集2/4】イマドキのターボはお財布に優しく大進化!? 令和のターボ車最新事情

　2022年の真夏、ターボの特集。電動化の波がジワジワときているからこそ、内燃機関が生み出すターボの魅力に迫りたい。

　以前のターボは「速さ」をアピールするための特別な道具だったが、現在では燃費とパワーを両立することができ、また、マイルドハイブリッドとの相性もよいことから、いわば「当たり前」のパーツになっている部分はある。

　だが、それでもあの背中を押してくるような加速は、やはり格別だ。ターボの魅力、今こそ再確認しよう！

※本稿は2022年7月のものです
文／ベストカー編集部、写真／ベストカー編集部 ほか
初出／ベストカー2022年8月10日号

■2.5L・NA人気の時代

1.8L水平対向直噴ターボエンジンを搭載するスバル レヴォーグ。177ps/30.6kgmというスペック

　1990年代になると税制改正により2000ccオーバーの自動車税が減税され、排気量アップによるトルク引き上げが積極的に取り入れられた。

　直噴ガソリン技術前夜では、ターボは低圧縮ハイブーストが主流。

　ターボラグも大きく、トルク変動も大きかったためスポーツモデルではそれもまた魅力ととらえられたが、穏やかで余裕のある動力性能が求められるサルーンでは大排気量NAのほうが歓迎されるのは当然だった。

　1990年代から2000年代は大排気量NA時代で、ターボエンジンは一部のスポーツモデル用となっていた。

■令和時代のターボとは!?

1.5Lの直4エンジンにターボを組み合わせた令和のダウンサイズターボを搭載するホンダ シビック。150ps/20.7kgmを発揮する

　従来はV6、2.5Lだったものを直4、1.8Lにする。直4、2Lだったエンジンを3気筒1.5Lにするといった、エンジンの小型化、小排気量化によるトルク減少を補うためにターボで過給をする。

　平成後期から欧州で主流派となったダウンサイズターボだ。

　日本ではハイブリッドが省燃費の切り札となったが、長距離を高速移動する機会の多い欧州ではダウンサイズターボの効果が大きかったため、いっきに普及した。

　ダウンサイズターボには直噴が欠かせない。

　1980年代のターボは圧縮比が8程度と低かったが、空気のみを吸気して圧縮する直噴だと以前のNA並みの10.0～10.5といった高圧縮が可能となり、燃焼に合わせて緻密に制御した燃料噴射をすることで、低回転からしっかりトルクを発生し、ターボラグも小さくなった。

■ターボハイブリッドの時代

1700kgのベンツCクラスを1.5Lターボマイルドハイブリッドで軽快に走らせる

　極低回転のトルクを補うことでさらに効率は高まる。

　48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたダウンサイズターボが令和のターボだ。

　発進時や渋滞路の微速時などの初期レスポンスをモーターで補うことで、エンジン本体はさらに小排気量化が可能となる。

　従来2Lだったものは1.5Lに、1.5Lだったものは1Lへとなる。

　その典型がベンツC200の直4、1.5Lマイルドハイブリッドターボであり、VWゴルフの直3、1Lマイルドハイブリッドターボだ。

　ベンツC200は1700kgの車体を1.5Lターボで走らせているとは思えないトルク感。

　モーターアシストからターボが効き始める過渡領域は、よほど細かくチェックしていないとトルク変動など感じることはなく、2.5L級のNAエンジンのよう。

　ゴルフ（VW）の1Lターボもまた、同じように、カローラクロス（トヨタ）の車体を直3、1Lで走らせているの!? という驚きがある。

　いずれもモーターアシストを前提としたパワーユニットパッケージなのだ。

Comments

現代のデーゼルターボは侮れません。

ターボ効かせて走ったらそれなりに燃費悪くなるけどね。
小排気量eg ターボで重たいボディを加速し、燃費も小排気量のままとか絶対ありえん。ターボもそこまで魔法のパーツではない。