なんでこんなクルマ出せたんだ?? マツダオートザムAZ-1 市販の奇跡

　軽自動車で、2シーターで、ガルウイングで、スズキ製のエンジンをミドシップに搭載し、専用ボディ（スズキにのみ「キャラ」としてOEM提供）。乗ってみるとスペシャルなハンドリングマシンだった…というオートザムAZ-1。

　マツダはなぜこんな、採算度外視のクルマを作って市販することができたのか。もう二度と出せないんじゃないか。

　本稿では、なぜあんなピーキーなクルマが出せたのか。そもそもAZ-1とはどんなクルマだったのか。ショーモデルの段階から追い続けてきた片岡英明氏に紹介してもらった。

文：片岡英明、写真：マツダ、スズキ

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どういう経緯でAZ-1市販化されたのか？

　平成の最初を飾る1989年の秋に開催された第28回東京モーターショーは、華麗なコンセプトカーの競演にわいた。そのなかで小さいながらも強い存在感を放っていたのがマツダのコンセプトカー「AZ550スポーツ」だ。

　レーシングカーのように超軽量なフレームに着せ替え可能なFRP製のボディを被せ、スーパーカールックの「タイプA」、クーペスタイルの粋な「タイプB」、そしてグループCカーのような「タイプC」の3タイプが展示された。

　会場で見たとき、多くのクルマ好きは羨望の眼差しを向けるとともに、市販化を熱望する声をあげたのである。

　だが、これはショーカーだから市販されることはないだろう、と思っていた人も多かった。が、熱い志を持つマツダのエンジニアは、量産化に立ちはだかる困難をひとつずつ克服し、発売にこぎつけたのである。

AZ-1

　車名はコンセプトカーの名残を残す「AZ-1」だ。バブル景気が後押ししたとはいえ、これは奇跡だった。しかも制約の多い軽自動車で量産化を実現したのだから恐れ入る。

　モーターショーの翌年、90年の春に軽自動車は規格を改定した。排気量を550ccから660ccに引き上げるとともにボディサイズもひと回り大きくしている。

　AZ-1のモチーフとなっているのは、コンセプトカーのなかでもっとも注目を集めた「タイプA」だ。これを新規格に合わせ、ボディサイズと排気量を拡大した。

　急場の開発だったことは、ショーカーの売りのひとつだったリトラクタブル・ヘッドライトが固定式に変更され、正式発売が92年9月まで遅れたことから分かるだろう。

個性的なデザインとガルウィングドアを採用

　AZ-1はミッドシップ方式を採用し、ドアは軽自動車としては唯一のガルウイングドアだ。大きくスラントしたノーズ先端には丸型ヘッドライトを組み込んでいる。全高はトヨタ2000GTや初代NSXより低い1150mmだ。

　最大の特徴は、独自のスケルトンモノコックと名付けたシャシーフレームを採用したことで、樹脂製のボディパネルを除いた骨格部分はモノコック構造となっている。

　ボディパネルとスケルトンモノコックは分離することが可能だから、ショーカーと同じように違うデザインのボディを被せることもたやすい。

ガルウイングドアを採用し、特徴的なデザインになっている

　剛性が驚くほど高いスケルトンモノコック構造だからガルウイングドアを採用できた。インテリアを覗くと、レーシングカーのように高いサイドシルが目に飛び込んでくる。

　ガルウイングドアのガラスはほんの少し開くだけだ。乗車定員は2名だが、キャビンはタイトな空間である。

　バケットタイプのシートを2脚並べているが、助手席だけでなく運転席にもリクライニング機構はない。着座位置は驚くほど低く、まるでレーシングカートに座っているようだ。

　コンパクトなメータークラスターにはホワイトメーターが収められている。中央のタコメーターはフルスケール1万1000回転表示で、レッドゾーンは9000回転だ。

　しかも垂直ゼロ指針と、マニアック度の高い演出だった。が、エアコンは装備されている。タイトだからエアコンの操作パネルは縦置きだったが、狭い空間だからエアコンの効きはよかった。

スズキ カプチーノ(1991年登場)

　気になるメカニズムは、提携しているスズキから譲り受けている。ドライバーの背後に搭載されるパワーユニットは、アルトワークスやカプチーノから譲り受けたF6A型直列3気筒DOHCインタークーラー付きターボだ。

　これに5速マニュアルのトランスミッションを組み合わせている。排気量は657ccで、最高出力は64ps／6500rpmを発生。最大トルクは8.7kg-m／4000rpmだった。

　サスペンションはフロント、リアともにストラットだ。ブレーキは4輪にディスクブレーキをおごっている。

　エンジンはエキサイティングだ。レスポンスはレーシングエンジンのように鋭く、ターボは3000回転を超えたあたりから本格的に稼働する。ターボの後押しによって720kgの軽量ボディを軽々と加速させ、その気になれば9000回転まで使い切ることができた。

AZ-1の走りはどうだったのか？

　刺激的な加速フィールは今の軽自動車にはない魅力である。5速MTは、ちょっと繊細なタッチだが、ショートストロークだから操るのが楽しい。

　それ以上に驚かされるのがレーシングカーに近いシャープなハンドリング特性だ。「未体験ハンドリングマシン」のキャッチフレーズはウソじゃない。

　ロードスター風に言えば「人馬一体」の痛快な走りになるのだろう。が、実際にステアリングを握り、ホットに走ってみると、ピーキーな面も顔を出した。

　箱根のワインディングロードやサーキットを攻めると、時として手に汗握るスリリングな動きに翻弄されることがあったのである。

タイヤは前後155／65R13である。どう走りに影響を与えたのか？

　タイヤは前後とも155／65R13だ。ABSもトラクションコントロールもない時代、この13インチタイヤが悪さをした。

　振り回す楽しさは格別だが、調子に乗って攻めすぎたり、ラフなアクセルワークをすると、一気にクルマは挙動を乱し、場合によってはスピンに陥る。オーナーのなかには、恐い思いをした人が少なくないはずだ。

　同じミッドシップのビートは、前輪が13インチ、後輪は14インチの異サイズタイヤを履いている。そのため挙動は素直で、限界域でもコントロールしやすかった。

　これに対しAZ-1はスパルタンなじゃじゃ馬で、持て余すことも少なくなかったのである。が、これほどマニアックで、ストレート勝負のスポーツモデルは二度と出てこないだろう。開発者の顔が見える究極のマイクロスポーツだった。

AZ-1 主要諸元

販売期間：1992年10月～1995年9月ボディタイプ：2ドアクーペエンジン：F6A型 657 cc直3 DOHCターボ最高出力：64 PS/6,500 rpm最大トルク ：8.7 kgf·m/4,000 rpm全長 ：3,295mm全幅  ： 1,395mm全高：1,150mmホイールベース：2,235mm車両重量：720kgタイヤ：前後155／65R13

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Comments

今の魂動デザインとか匠塗とか、、、
まあ、都会的に洗練されてはいるが、、、
こういう破天荒な車のほうが魂は動かされるね。。。

これが出たときはまだ小学生の低学年だった。
今ディーラーで新車が買えるなら間違いなく買っている。