「FFミッドシップ」ってどういう意味？ ホンダのハイソカー「インスパイア」は超絶かっこいいセダンだった

バブルが生んだFFミドシップという奇手

 　1989年9月、ホンダから発売されたアコード・インスパイア＆ビガー（以下：インスパイア）は、アコードとレジェンドの隙間を埋めるために生まれた4ドア・ハードトップで、アコードの兄貴分的存在。従来アコードと姉妹車だったビガーは、この3代目はインスパイアの姉妹車となった。

「世界初のFFミッドシップ」とはなんだったのか？

　話題となったのはホンダが謳う「世界初のFFミッドシップ・縦置き5気筒」というレイアウトで、新開発のG20A型直列5気筒エンジンを縦置きにしたもの。　アコード（と同時に発売されたアスコット）はオーソドックスな直4横置きFFであるため、アコードと名前がついているものの、別物と言ってよいモデルに仕立てられていた。　バブル期の発売だから開発時は好景気に沸くハイソカー・ブーム。アコード以上、レジェンド未満の客層を取り込もうという意欲作である。

　縦置きエンジン前輪駆動を可能にしたのは、エンジンと変速機をFRのように縦に置き（このままプロペラシャフトを後輪までつなげればFRだ）、エンジン中央左側にデフギヤを配置。変速機からの出力はエクステンション・シャフトによってデフギヤへと伝達する。ドライブシャフトはなんとクランクケースを貫通させるという方法で、FFミッドシップを実現している。またエンジン自体を右へ35度も傾けて、低重心化を図った。

FFなのにFRのようなスタイリッシュな外観を実現

　これらのメリットは、いろいろあると思うが、まずいえることはFRのような外観があげられるだろう。FFでは実現不可能な（とまでは言わないが）、短いフロントのオーバーハングと前輪とドア開口部までの距離からFRのようなプロポーションだ。 　またエンジンをホンダ車お馴染みの傾ける搭載でボンネット高さを抑えて、端正とも呼べるデザインのスタイリッシュさが魅力だ。

　動的面では重量バランスの向上があげられる。FFは駆動輪の前輪にいかに駆動力を伝えるかが大事なので、フロントヘビー、重たいものが前にあった方が都合は良い。だが、トラクションにさえ眼をつぶれば、前後の重量配分が良いことに越したことはないし、サスペンションのセッティングの自由度も上がる。

　おそらく日本の通常使いでは、トラクションに困ることはないだろう。サーキット走行などもしないだろう。そうであれば、FFミドシップで困ることは少ない。

　こうしたメリットとデメリットを考えて、ホンダは挑戦したのだろう。現在ホンダは縦置きFFを作ってはいないが、縦置きFFで言えばアウディのA4とスバルは縦置きFFがあるし、ボルボも（横置きながら直5エンジンを作った点でも似ている？）FFながらFRのようなプロポーションを持つスタイリングとしている。

　アコードとの差別化といえば、アコードが全長4680×全幅1695×全高1390mm、ホイールベース2720mmなのに対して、インスパイアは全長4690×全幅1695×全高1335mm、ホイールベース2805mm。全長は10mmしか変わらないのにホイールベースは85mmも違う。　たったそれだけというなかれ、クルマの寸法は5mm違えば大きく違う。室内であればよりシートを厚くしてクッション性を良くもできるし、ひざ周りの空間を広くもできる。動的で言えばロングホイールベースのほうが一般的に直進性も良くなるので（曲がりにくくもなるが）、コストはかさむだろうが、上級セダンとしてメリットは十分にあるのだ。　エンジンは、アコードには1.8L SOHC（105ps／14.6kg-m）、2.0L SOHC（110ps／16.1kg-m）、2.0L SOHC＋PGM-FI（130ps／18.1kg-m）、2.0L DOHC+PGM-FI（150ps／19.0kg-m）が搭載されたが（PGM-FIは電子制御燃料噴射）、インスパイアには2.0L 直5のSOHC＋PGM-FIの160ps／19.0kg-mを搭載。高性能エンジンとは言えないが、クルマのキャラクターにあった性能が与えられていた。また回転のバランスはどうなのという疑問に対しては、一次偶力バランサーを内蔵。ホンダのエンジンは高性能だけではなくて、高バランス、快適面でも劣らないことを示してくれた。

　余談ながらターボ時代が終焉したF1はライバルの多くが3.5LのV12エンジンを搭載するなか、ホンダは1989-90年にV10で挑戦した。V10の半分は直列5気筒。関連はないのだろうが、多くの基礎研究があったことが想定される。

 ホンダらしい上質な室内空間だった

　インテリアもこのキャラクターにあうように洗練されていて、北米ではアキュラブランドで扱われることもあってかソフトパッドや本木目、本革、エクセーヌが多用された。その空間は、ステッチも印象的で触感や質感に優れており、ホンダらしい上級さを追求。　オートエアコンの操作パネルはオートゆえの操作面積を減らして運転席側に配置、すっきりとしてわかりやすい操作系に仕上げ、センターコンソールもデザインされたと感じる、随所にホンダらしさを見せた。よく80年代のセダンは、スナックのような内装と表現されるが、少なくともインスパイアには当てはまらない。　日本初のエアバッグ搭載車であるレジェンドから進化したステアリングは、エアバッグなど重量物を搭載するとハンドリングが劣化するという声を払拭する仕立て。スポーティではないものの、握りの良さは車格にあったものだった。ホーンボタンがステアリング中央ではなくてスポーク部分にあったために、いざ使う時にとっさに反応できないということもあったが、これはご愛敬か。

　4速ATシフトレバーは、ガングリップタイプという左手が左側から握ると扱いやすい、長い形状。当時のホンダのお馴染みのもので、7ポジというP-R-N-D-2-1からなるストレート仕様だ。当然パドルシフトがない時代だが、ATを積極的に操作してもらうという機能面で思想が表れていた。じつは5速MT車も設定されていたのだが、こちらは希少車に違いない。

3ナンバーボディが1992年に登場

　そして1992に年になると、インスパイアとビガーは3ナンバーボディが追加される。5ナンバー仕様は従来同様のアコード・インスパイア、3ナンバー仕様はインスパイアが正式名称となって独立。ビガーは3ナンバー仕様もビガーを名乗る。　この3ナンバー仕様の特徴は、5ナンバー仕様の端正なスタイリングはそのままに当時熱い視線を集めたワイドなボディを実現したことで、全長4830×全幅1775×全高1375mm、ホイールベースは変わらず2805mmながら、スタイリッシュであった。　エンジンは同じく直5の2.5L SOHCだが、プレミアムガソリン仕様となって190ps／6500rpm、24.2kg-m／3800rpmと出力をアップ。この2.5LはAT専用モデルで、5ナンバーのアコード・インスパイアもATのみとなったが、ビガーの5ナンバーにのみ5速MTが残された。　個人的な感覚だが、この3ナンバー仕様が追加されるとそれまで街で見かける比率がインスパイア9：1ビガーという印象が、7：3ぐらいまで変化したこと。5ナンバー登場時「おちょぼグリル」などと評されたビガーだが、ワイド化で魅力が上がったのだろう。インスパイアもビガーも、現在見ても「端正」というのがしっくりくる。5ナンバー仕様も3ナンバー仕様もどちらも素敵なデザインだと思う。

　こうしてホンダらしさ満載のインスパイア＆ビガーは、1995年に2代目と切り替わる。ビガーはこの3代目で終了となり、後継モデルはセイバーを名乗る。

■ホンダ・インスパイア 25EXCLUSIVE

全長×全幅×全高＝4830×1775×1375mm

ホイールベース＝2805mm

トレッド　前／後＝1520mm／1510mm

車両重量　1440kg

乗車定員　5名

最小回転半径　5.5m

室内寸法　長×幅×高＝1890×1385×1050mm

エンジン　G25A型 SOHC直列5気筒20バルブ

総排気量　2451cc

最高出力　190ps／6500rpm

最大トルク 24.2kg-m／3800rpm

タイヤサイズ　前／後　205／60R15（前後とも）

ブレーキ　前／後　ベンチレーテッドディスク／ディスク

サスペンション　前／後　ダブルウィッシュボーン式　（前後とも）

Comments

五気筒縦置きフロントミドなんて車作りのセオリーを分かっている会社は絶対作らない。
ソレを「FRみたいなプロポーションにしたい」がためにやっちゃうのが実にホンダらしい。
プレリュードのエンジンを「ボンネットの高さをフェラーリと同じにする為に斜めに積む」とか。
格好良さの為に常識に囚われない。
ある意味ホンダがホンダらしかった時代。

懐かしいね。４０代半ばですが、中学時代、少し年配気味の先生が二人、これに乗っていて恰好いいなあと思った記憶があります。トヨタとか日産よりも、少しクールな男性的なデザインですよね。若い先生方はR32とかS13､A31、CR-Xとかだったなー。あの当時の車は夢がありましたね。