ミュルザンヌを290km/hで疾走 ポルシェ911 カレラRSR 3.0 R7（2） 1973年ル・マンで総合4位

1973年のデイトナ24時間レースでR4が優勝

ポルシェ911 カレラRSRは、見事な戦いを披露した。1972年のフランスで開催されたツール・ド・コルス・ラリーへ試験的に参戦したが、正式なデビュー戦は1973年2月のアメリカ・デイトナ24時間レース。世界スポーツカー選手権の第1戦を兼ねていた。

ワークスチームからはRSR R3とR4がエントリーし、ピーター・グレッグ氏とハーレー・ヘイウッド氏のペアによるR4が優勝。2位のフェラーリ365 GTB/4Cへ、22周の差をつけてのゴールだった。以降、そのシーズンでは上位へランクインし続けた。

マルティーニ・カラーのRSRが姿を表したのは、1973年のイタリア・ヴァレルンガ6時間レース。1-2フィニッシュを成し遂げている。

3.0Lのタイプ911/74ユニットを積んだRSRは、イタリア・モンツァ1000kmレースから投入。R6とR8がグループ5で戦うが、リタイアに終わった。

遅れて完成したRSR R7が結果を残したのは、ドイツ・ニュルブルクリンク1000kmレース。グループ5仕様に仕立てられ、チタン製ハブとフロント11J、リア14Jのセンターロック・ホイールで武装し、予選15位、本戦7位の成績を残している。

この時点で、ワークスチームのRSRには更なるアップデートが施されていた。サスペンションのベアリングやトランスミッション、ダンパーは専用品となり、リアのトレーリングアームも強化品が組まれた。

サスペンションのスプリングは、軽量なチタン製。ファイアウォールには、ダブルスキンのリアクロスメンバーが溶接され、ボディも強化されていた。

F1から派生したプロトタイプに次ぐ4位

そして1973年で最大の注目レースとなったのが、ル・マン24時間レース。先述の通り、プロトタイプ・クラスで挑み総合4位という結果を勝ち取った。

RSR R7のドライバーは、ヘルベルト・ミューラー氏とジィズ・ヴァン・レネップ氏のペア。ほかにワークスチームからはR2とR6が参戦。グループ4クラスでは、2台のプライベートチームがタイプ911/72ユニット版のRSRで挑んだ。

予選で18位に入ったR7は、本戦の3時間後には7位へジャンプアップ。翌朝9時に総合4位へ躍り出ると、そのまま7時間後のチェッカーフラッグまで順位を維持。素晴らしい結果を残したといっていい。

RSR R7を破ったのは、車重が250kgも軽いF1マシンから派生したプロトタイプ。マトラ・シムカMS670Bが優勝と3位、フェラーリ312 PBが2位を掴んだ。

その後、RSR R7はオーストリア・ツェルトベク1000kmレースへ参戦。続いてアメリカへ渡り、ワトキンスグレン6時間レースでは7位に入賞している。カンナム・レースは9位で終えた。

ワークスマシンとして役目を終えたRSR R7は、メキシコ出身のレーシングドライバー、ヘクトール・レバーク氏が購入。いくつかのレースを戦った後、イタリア人カーコレクターのマッシモ・バリバ氏が買い取り、ガレージで眠りにつかせた。

この間、RSR R7は表に出ることが殆なく、破壊されたという噂が流布。精巧なレプリカが作られるに至った。ちなみにこのレプリカは、オリジナルをバリバが手放した際、本物かどうかを巡って裁判になっている。

トップクラスにハンサムなボディ

もちろん、今回ご紹介するRSR R7は本物。1973年のワークスチーム・マネージャー、ノルベルト・ジンガー氏によって認証を受けたクルマだ。

狭くびしょ濡れのヒルクライムコースで、RSR R7を運転している状況をノルベルトが知ったら、恐らく疑問を抱くに違いない。爆音のエグゾーストノートがノイズ計の針を振り切ってしまい、グッドウッド・サーキットの走行が許されないのだ。

幸いにも、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでは、ノイズ制限がない。しかし、イベントのサービス車両がコース上に土を残し、カットスリックにしか見えないタイヤでは自信を抱きようがない。

斜め後方からの容姿は、これまでル・マン24時間レースで結果を残したマシンの中でも、トップクラスにハンサム。そして、驚くほど小さい。マルティーニ・カラーのストライプが視覚刺激を増している。

ボンネットには、燃料のフィラーキャップが2つ。片方は給油用で、もう一方は空気抜きの役割を果たす。小さなクリップが、前後のガラスを押さえつける。高速走行時に、気圧で外れるのを防ぐためだ。

大きな46のゼッケンの隣に、小さなライトがついている。夜間でも番号を確認できるように。リアウイングは圧倒されるほど大きい。ダウンフォースで、超高速域を安定させるに違いない。

冷静にモノを考えられないほどやかましい

バケットシートへ腰を下ろし、細いレザー・ストラップを引いてドアを閉める。前方の眺めは、量産版の911と遠からず。センタートンネルには、ル・マン24時間を戦ったジィズ・ヴァン・レネップ氏のサインが記されている。2023年に一筆願ったそうだ。

フロアはスチールがむき出しで、ロールケージがボルトで固定されている。しっかりレーシングカーだ。正面にはVDO社製のメーターが4枚。タコメーターは7000rpmからレッドラインで、スピードメーターは300km/hまで振られている。

モモ社の3スポーク・ステアリングホイールが、まっすぐ突き出ている。これもオリジナル品だという。

クルマの管理者がキーを見失ってしまい、とりあえずマイナスドライバーを刺してシリンダーをひねる。即座にエンジンが爆発し始め、アイドリングは2000rpmと高い。フルフェイスのヘルメットを被っていても、冷静にモノを考えられないほどやかましい。

とはいえ、ポルシェのレーシングユニットの音響を、嫌いなカーマニアはいないだろう。ストロークの長いクラッチペダルを踏み、回転数を保ちながら1速へ入れる。3000rpm以下で一気にアクセルペダルを倒すと、バランスが狂いボディが跳ねてしまう。

冷静さを保ちつつ、右足を加減する。低速域ではワンダリングが激しい。コース上の水たまりのせいなのか、トラクションの問題なのか、特有のステアリングラックの曖昧さなのか、原因を掴みにくい。恐らく、それぞれ影響し合っているはず。

ミュルザンヌを290km/hで疾走した当時の片鱗

速度域を高めると、RSR R7は一気に正確性が増す。ステアリングホイールの手応えが明確になり、路面が濡れていても安定性が見違え、安心感も徐々に高まる。

短いストレートで、フルスロットルを試みる。滑らかなフラット6は爽快に吹け上がり、7000rpmのレッドラインを突破しようとする。タコメーターの注意は怠れない。

5速マニュアルのシフトレバーは、ストロークが長い。ギア比が高く、今回の条件では3速へシフトアップするのがやっとだった。

それでも、ミュルザンヌ・ストレートを290km/hで疾走した当時の片鱗を、垣間見ることはできたと思う。半世紀前に、プロトタイプレーサーを追い回した様相を。

協力：ボナムズ・オークション社

ポルシェ911 カレラRSR 「R」（1973年式）のスペック

価格：5万9000マルク（RSR／新車時）／500万ポンド（約9億500万円）以上（R7／現在）
生産台数：8台
全長：4128mm
全幅：1651mm
全高：1321mm
最高速度：288km/h
0-97km/h加速：5.6秒
燃費：−km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：839kg
パワートレイン：水平対向6気筒2993cc自然吸気SOHC
使用燃料：ガソリン
最高出力：334ps/8000rpm
最大トルク：32.0kg-m/6500rpm
トランスミッション：5速マニュアル（後輪駆動）