2022年版 世界最高のスポーツカー トップ10 ドライビングの世界へ誘う魅力的なモデル

現代のスポーツカーというと、軽量なサーキット専用モデルやホットハッチ、ミドシップの2シーター、フロントエンジン搭載のグランドツアラーなどを思い浮かべる人が多いのではないだろうか。

しかし、今回は条件をもう少し絞り込んで選びたい。ケータハム・セブン、フェラーリ488、アウディR8、アルピーヌA110、BMW Mモデルなどはまた別の機会に紹介することにしよう。ここでは、1000万円から2000万円程度で販売されている、魅力的な多気筒エンジンを搭載した上級スポーツカーを対象に10台をピックアップした。上品で、人気で、多面的なモデルだけが入るリストだ。

FR、MR、RR、4輪駆動、クーペ、オープントップなど、さまざまなタイプがある。真のスポーツカーに期待される耽美なパフォーマンス、鮮やかなハンドリング、没入感のあるドライバー・エンゲージメントなどを手に入れるためのルートは数多く存在するのだ。しかし、あなたはどれを選ぶべきなのだろうか。そしてその理由は？

1. ポルシェ911

ポルシェ911の最新世代である「992」の派生モデルは、2019年以来、かなり充実してきた。最高出力385psのカレラ、450psのカレラS、480psのカレラGTSの3種類は、いずれも3.0Lのフラット6ターボエンジンを搭載。ボディスタイルはクーペ、カブリオレ、タルガ、駆動方式は後輪または4輪、トランスミッションは8速ツインクラッチの「PDK」または7速MTが用意されている。

AUTOCARは911のほとんどのバージョンをテストしてきたが、気に入らない点はまだほとんど見当たらない。現行の8代目911は、かつてないほど洗練された高級スポーツカーになったことは確かだが、先代の「991」と同様に素晴らしいドライバーズカーであり、押し寄せるライバルをはるか後方に遠ざけている。

全長と全幅が拡大した992は、かつて911の「ワイドボディ」と呼ばれたシェルを採用し（アルミニウムの多用により軽量化）、4輪操舵も設定された。ピュアなメカニカルレイアウトを引き継ぎつつ、フロントアクスルのトレッドが拡大され、ステアリングレシオがクイックになったことで、ハンドリングが非常にシャープになったように感じられる。

ターボチャージャー付きエンジンは、かつてのようなロケットパワー感はないものの、非常に本格的な、実戦的パフォーマンスを発揮する。そして全体として、扱いやすさやバランスの取れたスポーツ性、とりわけ身近で普段使いでき、あらゆる場面でドライバーを魅了する「輝き」において、比類なき存在であり続けているのだ。

2. ポルシェ718ケイマンGTS 4.0 / ボクスターGTS 4.0

ランキングトップはポルシェの独占となったが、やはり同社はセンセーショナルなスポーツカーの作り方を知っている。批評家の声に応え、2019年に718ケイマン/ボクスターにフラット6を搭載する決断をしたことで、ベースをはるかに超える価格の派生モデルが誕生した。

より手頃な4気筒の718がエントリースポーツモデルとしての存在感を示し続ける一方で、6気筒の718はハイエンドの大物スポーツカーとして羨望の眼差しを集めている。

ポルシェの最新型6気筒自然吸気ボクサーエンジンは、公道走行可能なスポーツカーで求められる性能を十分に発揮しながら、素晴らしいスムーズさとレスポンス、そして8000rpmという高回転を実現しており、ドライバーに喜びを与えてくれる。6速MTは、7速パドルシフトATに比べ、異常にロングフィーリングなギアリングのため、魅力にやや欠ける一面もある。

718の美しく整ったハンドリング、驚くほどリニアなレスポンス、スピードに負けないボディコントロールは、今や広く賞賛されている。シャシー能力を超えるほどのパワーを持つスポーツカーが好きな人、あるいはダイナミックな走りに挑戦したい人なら、GTS 4.0は「最高すぎる」とさえ思うかもしれない。

このリストの他のモデルと比較すると、エレガンスや高級感は少し不足しているかもしれない。しかし、その使い勝手の良さは一流で、少なくとも今のところは、そのパワートレインや乗り心地、ハンドリングなどあらゆる点で優れていると考えることができる。

3. ロータス・エミーラ

ロータスにおける内燃機関の最後の砦。新型エミーラは、その肩に多くのものを乗せて走る。そして素晴らしいことに、この新参者はエキゾチックなルックスからロータスらしい伝統的なハンドリングまで、非常に望ましいエレメントを備えてくれている。

また、ロータスとしては前代未聞の豪華さと質感を誇るインテリアや、最新のガジェットを数多く搭載している。エヴォーラよりも乗り降りがしやすく、収納も充実しているので、実用性も十分。日常的に使えるスポーツカーなのだ。

しかし、この使い勝手のよさと洗練性には代償がある。エミーラの車重はロータスらしくない1440kgで、ポルシェ・ケイマンGTS 4.0よりも重いのである。トヨタ製3.5L V6スーパーチャージャーは、6速MTに助けられているとはいえ、期待されるほどの力強さは感じられない。しかし、0-100km/h発進加速を4.3秒でクリアするなど、その速さは期待を裏切らない。

さらに重要なのは、コーナリングでロータスらしい走りができることだ。エリーゼのような軽快さはないが、優れたバランスとダンピングを備えており、他車が苦労するような路面でも呼吸するように走る。ステアリングはクイックでフィーリングがよく、機敏にカーブに飛び込み、不安なバンプを受け流す能力がさらに自信を深めてくれる。

エミーラが真に偉大な存在となるには、あと数回の開発調整が必要なようだが、ブランド最後の内燃スポーツカーとしてはふさわしいモデルと言えるだろう。

4. シボレー・コルベットC8

キャデラックを象徴するスポーツカーであるコルベットの8代目において、エンジンをフロントマウントからミドマウントに変更するというギャンブルに出たことについては、多くのことが語られてきた。重量配分を改善し、ハンドリングのポテンシャルを高めるという客観的な理由もある。

今やミドエンジンレイアウトがスポーツカー市場の中で注目されるようになり、先代のC7コルベットのフロントエンジンは、最新世代の消費者にとって過去の遺物のようになったということだ。

キャデラックが最終的にどのような決断を下したにせよ、その価値はあったと言えるだろう。C8コルベットは、そのスーパーカー的なルックスからは意外なほど手頃な価格設定に目を奪われるが、美点は何も希望小売価格にとどまらない。

「スモールブロック」のV8エンジンは、スロットルレスポンスに優れ、中間レンジのパワーデリバリーが素晴らしく、6500rpmを超える回転を好み、そのサウンドは最高だ。明確なパフォーマンスは「スーパーカー並み」というには少々遠いかもしれないが、この価格で、0-100km/h加速3.0秒前後という結果に文句をつける者はいないだろう。

C8のハンドリングは安定性と正確性に富み、フロントエンジンのどのモデルよりも素直でクイックなドライビングが可能だ。ポルシェ992のような完成されたクルマからプレッシャーを受けても、独自の魅力を維持できるスポーツカーは、かなり優秀なクルマに違いない。

確かに、キャビンには人間工学的に癖があり、質感においてもライバルに及ばない点がある。しかし、コルベットのようなクルマが存在すること、しかも右ハンドルであることに感謝せずにはいられない。無条件にお勧めできるわけではないが、留意すべき点は少なく、このクルマの大らかな性格で簡単に相殺できる。

5. ジャガーFタイプ

ジャガーEタイプの後継車として大いに期待されたこのクルマの販売状況は、現代のスポーツカー市場の状況について多くのことを教えてくれるだろう。2013年に発売されたとき、AUTOCARは、クールで信頼性の高い現代のTVRのようなものとして、購入者の評価を受けるだろうと想像していた。そしてしばらくの間は、実際にそのような状況が見られた。

しかし、市場は少しずつ変わっている。上はアウディR8のようなスーパースポーツカー、下はポルシェ・ケイマンやアルピーヌA110のような比較的安価なスポーツカーまで、トレンドは次々とミドシップレイアウトに移行。Fタイプもそれに合わせて変化せざるを得なくなったのである。

そこでジャガーは、6気筒エンジンの人気が高まる中で4気筒を導入し、Fタイプへの関心を再び呼び起こそうとした。2020年初頭に行われたフェイスリフト以降、Fタイプはそれまでよりもさらに多くの市場に展開しているが、このようにまとまった効果を上げることができるのは、ジャガーの大きな功績と言えるだろう。

レンジトップでは、最高出力575psを発揮する新たな「R」モデルが911やアストンマーティン・ヴァンテージのライバルに。ローエンドでは1000万円以下で300psを実現。ミドルレンジでは、V8エンジン、後輪駆動の「P450」がギャップを埋める。ただし、リッチなサウンドを奏でる6気筒エンジンは搭載していない。直列4気筒か、V8のいずれかである。

ジャガーが2020年に施した新しいスタイリングは、確かに新鮮なビジュアルを与えることに成功した。AUTOCARが最上級モデルのR AWDクーペに試乗した際は、どこか古風なV8ホットロッドのスピードとノイズで我々を魅了し、しかもハンドリングの正確さとシャシーの落ち着きで感動を与えてくれた。

Fタイプは、ライバルであるポルシェほど完成度が高くはなく、内装の高級感や車載システムの洗練度も劣る。しかし、Fタイプには多くの魅力がある。今のうちに手に入れておくべき理由がたくさんあるのだ。

6. メルセデスAMG GT

スーパーカーのスペースフレームボディ構造、マッスルセダンのフロントマウントエンジン、サーキットをアタックするために調整されたサスペンション、そしてエレガントと実用性を備えたメルセデスAMG GTは、スポーツカー界隈に衝撃を与えてしまった。

ローエンドモデル（530psを「ローエンド」と呼ぶなら）は1800万円以下で購入できるのだから、ポルシェ911カレラやジャガーFタイプのようなハイエンドモデルと肩を並べて検討される価値はあるだろう。実際、AMG GTの最大の魅力は、そのホットロッド的なキャラクターと、どこか荒削りながら要領を得たハンドリングにあると思う。

もちろん、ハイカロリーな気質や荒々しさにうんざりすることもあるだろう。しかし、ローエンドモデルであれば攻撃的な一面も少しばかり和らぐし、得られる高揚感はイライラに勝るはずである。GTは確かに有能で汎用性がある。繊細さに欠けるとしても、それはそれで愛すべきところだ。

7. BMW M240i xドライブ

スポーツカーとクーペの境界線をまたぐ、新しい2シリーズ。特にレーシーなM240i xドライブは、ドライバーズカーとして説得力のあるモデルとなっている。M240iは、今年末に新型M2が登場するまでは2シリーズ最強の位置づけにあるが、モータースポーツの影響を受けたDNAはMモデルとかなり共通している。

3シリーズを凝縮したような筋肉質なボディに、最高出力373psの3.0L直6ターボ「B58」を搭載。4輪駆動システムにはユーモアがあり、その気になればテールハッピーなコーナリング用に十分なトルクが得られるようになっている。シャシーも非常に優れており、肉厚なステアリング、強力なグリップ、高い敏捷性があなたをドライビングの世界に引き込む。

さらにM240iの特徴として、快適なクルーザーに変身できることも挙げられる。ボタン1つでアダプティブ・ダンパーが緩み、クッションの効いた乗り心地を実現する。一方で、クーペの枠を超えたスタイリングにより、4人がゆったりと座れ、トランクも十分にある。

本格的なM2が待ち遠しいが、今のところM240i xドライブも痛快で楽しい代役である。

8. フォード・シェルビー・マスタングGT500

アメ車の存在はあなどれない。シェルビーGT500は普通のマスタングではない。フォードの歴史上最も強力な量産車であり、どこまでも続くエアインテークの奥に潜むスーパーチャージャー付き5.2L V8エンジンは、最高出力760psを誇る。

さらにデュアルクラッチ・トランスミッションや、スプリング、ダンパー、アンチロールバーを独自に設定した専用サスペンションなど、すべてが最高のドライビングを実現するためのものだ。

昔のマスタングの悪癖はほとんどない。リアアクスルの位置が良く、DCTの滑らかさもあって、80kg-mを超えるトルクを路面に負荷しても、身の毛のよだつような体験はないだろう。ハンドリングも予測しやすい。ただし、1900kg近い車重は無視できず、バランスはかなりアンダーステア寄りだ。真のドライバーズカー……とは言い切れないが、立派なスポーツカーであり、非常にエキサイティングなクルマである。

9. アウディTT RS

アウディTT RSについては、そのサイズを除けば、「小さい」とか「控えめ」ということは何もない。驚異的な最高出力400psの5気筒エンジンを搭載し、1000万円強の価格が付けられている。4輪駆動「クワトロ」システムのおかげで、0-100km/h加速を4.0秒以下で快適に走ることができ、欧州ではオプションをつければ最高速度280km/hまで引き上げられる。

一方、TTの「ハイカラ」なデザインは、マツダ・ロードスターやトヨタGR86のような魅力はないし、このクラスで最も魅力的なドライバーズカーというわけでもないだろう。また、4輪駆動のため、グリップ限界でのスロットルオン時のコーナリングバランスがわずかに足りない。クルマとの距離感はやや遠く、フィルターがかかりすぎているように感じられる。

もちろん、その反面、こうした制御機能と安定性を優先したハンドリングによって潜在能力をフルに発揮できるとともに、スポーツカー市場の巨人に立ち向かうだけの打たれ強さを実現している。

10. レクサスLC

レクサスLCは、どちらかというと「ラグジュアリークーペ」というイメージが強いかもしれない。しかし、カリスマ性と躍動感のあるV8エンジンを搭載しながら、バランスのとれた軽快なハンドリングを併せ持ち、レクサスがライバルとしているスポーツ・グランドツアラーよりも、ジャガーFタイプやポルシェ911の自然なライバルとして感じさせる。それゆえ、ここで紹介することにした。

サイズは大きいし、足は鉛のように重く、時には道路を走るのが少し面倒に思えるほどで、LCに対するアンビバレンツな感情から逃れることはできない。しかし、V8エンジンは特別な存在であり、滑らかな路面では、その敏捷性とバランスは非常に素晴らしいものだ。一方、キャビンは驚くほどラグジュアリーだが、収納スペースに乏しく、ツーリングに適しているとは言いがたい。

結局のところ、LCは、その長所に感動するか欠点に苛立つかによって、ドライバーの評価は大きく変わるだろう。ダイヤモンドの原石か、恐ろしいマナー講師の卵のどちらかだ。AUTOCARにとっては、限りなく前者に近い。

Comments

LCだったら間違いなくRC-Fの方が楽しいよ。

LC。あのデザインにV8、それだけでいい。欲しい。