【この顔、4シリーズ新型】M440i試乗 BMWという手練れが造り込む“クーペとしての華”が、見事に宿っていた

新顔の美醜論争　焦点はどこにあるか

text：Kazuhiro Nanyo（南陽一浩）

photo：Masanobu Ikenohira（池之平昌信）、BMW

箱根で実車を目の前にしてみると、画像がインターネットで出回り始めた頃から喧々諤々いわれていたほど、キドニーグリル周りの違和感は感じられなかった。

2世代目4シリーズの斬り込み隊長として日本導入が始まった、BMW M440i xドライブ・クーペのことだ。

ブルーグレイ気味の暗色ボディが、グリルシャッターや周辺の開口部を馴染んで見せてしまうことも幸いしているだろうし、明色のボディカラーならもっと穴を際立たせることだろう。

だがむしろ、新しい4シリーズの前方に膨んだノーズ周りの造形は、縦長のキドニーグリルよりも、その下を囲うU字型のスリットの方がエグ味を醸している、そう見える。

ただしこのスリットは、ラジエーターとエンジンルームとフロア下、左右ブレーキディスクへと、ボディ先端で空力の流れを細かく分けるための、純粋な機能デザインだ。

国内仕様　実車と出会う

似た造形としてトヨタ・クラウンが挙げられるが、同時にBMW 4シリーズの新しいフロントマスクは表現主義的どころか、相当に抑えた機能主義志向であることにも気づく。

唯一、残念なのは、フロントバンパー左右のエッジからゲシュタルト効果的に作り出される水平ラインから、日本のナンバープレートが上にハミ出てしまうこと。

かといって、天地が狭く左右に長い欧州のナンバープレートを羨むとか、欧州オリエンテッドなデザインだと断じるのはお門違いだ。

これはカタチでなく取付位置の問題で、もう数cmだけ下に掲げたところで、車載カメラのレンズやセンサーを隠すことも読み取り視認性を損なうこともないはず。

おそらくアメリカ辺りではそうするはずなので、表向きは自由貿易を標榜する日本のドメスティック行政の差配だろうと勘繰らざるを得ない。

新しい踏み絵は縦長キドニーではない

前置きが長くなったが、クルマの美観や美意識、そしてクーペ不毛の地である日本で、新しい美をクーペで打ち立てようというBMWの試み、その積極性と意気自体がそもそも注目に値するものなのだ。

新しい4シリーズのフロントマスクは戦前のスポーツカーである328や70年代の3.0 CSLといったクーペ、つまり往年のアイコン的スポーツモデルに想を得ているといわれる。

以前、筆者がBMWの元チーフデザイナーの一人、ポール・ブラックにインタビューした時、「私の作ったレガシーはクリス・バングルがすべてぶっ壊していった」と彼は語っていたが、今は横長キドニーグリル、つまりバングル時代のレガシーが壊されつつあるようだ。

およそチーフデザイナー×2世代を経るごとに、継承ではなく破壊が起きて新しく若い顧客層を開拓するのは、BMWの伝統かつ革新的側面ともいえる。

むしろ5年に満たないながらE12からE24そしてE25と呼ばれるM1（E26）のプロトタイプまで、極度に多産だったポール・ブラックだけが、前任者ヴィルヘルム・ホフマイスターのノイエ・クラッセ以来の流れを汲みつつ、後任のクラウス・ルーテやエルコーレ・スパーダに受け継がれた、例外的な時代だったのだ。

ちなみに2019年春からBMWのチーフデザイナーは、バングルの後継だったアドリアン・ヴァン・ホーイドンクに代わってドマゴイ・デュケックが務めている。シトロエン時代にC5のエクステリアを担当したデザイナーといえば、ピンと来る人もいるだろう。

デザインを見渡して…　もう1つの驚き

いずれ4シリーズという初代登場からまだ8年、G22という2世代目に進化したとはいえ、5シリーズと3シリーズというBMWの2大看板に挟まれた「ニュー・ブリード」を埋もれさせないために、強烈なヴィジュアル・アイデンティティは必要不可欠だったはずだ。

遠目に眺めてみても、M440iの獰猛な獣のように優雅で均整のとれたプロポーションは、BMWのスポーツクーペの文法に則っている。

ちなみに個人的にフロントグリルよりずっと大事件だと思った造形は、クォーターウインドウだ。

BMWがFRである証とまでいわれた「ホフマイスター・キンク」、つまりクォーターウインドウのラインをリアエンド寄りでスナップアップ気味に跳ね上げ、Cピラーとリアフェンダー間の剛性や繋がり感を増すディティールが、アウディA5クーペ風の段付きスラントのモダン・タッチを採り入れつつ、リアフェンダーと広く長く馴染ませる目立たない処理に変わったのだ。

ハイパワーAWDのクーペとして、奥ゆかしくも相応しい進化なのか、その答えはやはり走りに委ねられる。

試乗　内装/パッケージ　実用性は？

G20世代の3シリーズのプラットフォームを用いつつ、さらなる低重心化や高剛性化を追求したシャシーは、乗降姿勢や着座位置に無理がなく、適度な囲まれ感のあるコクピットに収まればなるほどと合点がいく。

フル液晶のメーターパネルとセンターのタッチパネルの、解像度と輝度の高さが、インテリアの質感向上に強く貢献している。

大ぶりでスポーティなシートや太いステアリング、内張りレザーの仕上げ精度も高いが、ダッシュボードの造形が3シリーズに近いことだけが惜しい。もう少し4シリーズの特別さが欲しかった。

ただし後席2座はエマージェンシー用どころか、大人2名が座れる深さと足元の広さがある。しかもシートバックを前に倒せば、トランクから段差なくフロア面が繋がり、ゴルフバッグを前後方向に押し込むにも面倒がなさそうだ。

要はこの点では、よく練られた実用的な4座クーペだ。

387psを発揮する直6のBMWツインパワー・ターボ 2997ccは、51.0kg-mという途方もないトルクによる低速域での滑らかさに加え、回転が上昇するにつれてキメ細かに弾け出すパワー感、吼えるようなエグゾーストノートで楽しませる。

過剰にして完璧な調律

8速スポーツATとアダプティブMディファンシャルの加速レスポンスは俊敏だ。

たいていの中高速コーナーを何事もなくクリアしてしまうハンドリングとアダプティブMサスペンションを通じて、箱根ターンパイクの上りでも踏み切れないほどの、底知れぬパフォーマンスの一端は垣間見えた。

公道で解き放つには過剰な高性能だが、ハーシュネスが感じられるような乗り心地ではなく、むしろ躾けのよさや調律の繊細さ、日常での扱い易さも際立つ。

まるで昔のM3にツアラーGT的な快適さが加わったような趣で、コツや癖や無用ながらも乗り手がキレイに走らせたいと思えるような気位の高い駿馬、それがM440iといえる。

こういう美麗なパフォーマンス・クーペの審美観や精神性に、日常的に接するのが疲れてしまう、それが日本にクーペが根づきづらい要因だろうが、この日はラインナップ試乗会ということもあって、正反対の感覚のツアラーBMWにも乗ってみた。

318iツーリングだ。

スローな時間が流れるワゴン　318iツーリング

M440iと同じくブリヂストンのトランザを履いているものの、318iツーリングの方は前後異型ではなく225/50R17。

直4の1998ccパワーユニットは25.5kg-m/156psと、とくに最大出力は抑え気味でアンダースペックにすら見える。

ところが意外や、2850mmというM440iと同じホイールベースに1600mmを僅かに切るトレッドという、接地面ジオメトリーはけっこう似ている。無論、車高も重心も当然高いが、リアの開閉式ハッチガラスのような伝統の実用ディティールを見ると、然るべきトレードオフの範囲内だ。

おそらくはウインドウの切り欠き線のためだけだろう、広々した印象のコクピットから、2気筒少なくシンプルなFRシャシー、かつ車重も130kgほど軽いツーリング・ボディを操るのは、速さではなくクルマとの対話を楽しめる、そういう種類のスポーツドライビングだ。

短いにせよ、しっかりストロークして受け止めるような優しいハンドリングと乗り心地も秀逸だが、さすがそこはBMW、それでも主役はエンジンにある。

156psのピークパワーは4500rpmという低い発生域ながらも、そのフィールは8速ATの味つけも手伝って、粘りというより回転数をきっちり使って昇りつめていく。無駄なくキレイに燃焼させられつつ、操っているという感覚に、乗り手として嬉しくなるのだ。

同じくスポーツツアラーというジャンルでありながら、かたや1025万円のエレガントなパフォーマンスクーペたるM440iと、かたや質実剛健なスポーティワゴンとして欠くところない523万円の318iツーリングは、見事な対比を見せてくれる2台だった。

ここまで表現や個性を違えられることに、BMWの稀なる血統と名調教師ぶりが潜んでいるのだ。

新型4シリーズ　試乗車スペック

BMW M440i xドライブ・クーペ

価格：1025万円
全長：4775mm
全幅：1850mm
全高：1395mm
ホイールベース：2850mm
最高速度：-
0-100km/h加速：-
燃費：11.2km/L（WLTCモード）
CO2排出量：-
車両重量：1740kg
パワートレイン：2997cc直列6気筒ターボ
使用燃料：ガソリン
最高出力：387ps/5800rpm
最大トルク：51.0kg-m/1800-5000rpm
ギアボックス：8速AT
乗車定員：4名

3シリーズ・ツーリング　試乗車スペック

BMW 318iツーリング

価格：523万円
全長：4715mm
全幅：1825mm
全高：1470mm
ホイールベース：2850mm
最高速度：-
0-100km/h加速：-
燃費：13.3km/L（WLTCモード）
CO2排出量：-
車両重量：1610kg
パワートレイン：1998cc直列4気筒ターボ
使用燃料：ガソリン
最高出力：156ps/4500rpm
最大トルク：25.5kg-m/1300-4300rpm
ギアボックス：8速AT
乗車定員：5名

Comments

どんなに誉めようとも、このデカキドニーは大失敗に終わるだろう。

なんだこのフロントフェイス？
こんなカッコ悪い車買う馬鹿いるの？