【金子浩久のくるまコンシェルジュ】運転支援と自動運転の違い

　突然ですが、皆さんは、運転支援と自動運転の違いを簡潔に説明できますか？　国土交通省がホームページの中で「自動運転のレベル分けについて」と詳しく解説していますので、気になった方はチェックしてみてください。

　最近のニュースで、フルモデルチェンジしたホンダの高級セダン「レジェンド」が、世界初のレベル3を実現したことが報じられていました。「レジェンド」が実現したレベル3の自動運転とは、ここでいう「条件付き自動運転」のことで、システムがすべての運転タスクを実施するものの、システムの介入要求などに対してドライバーが適切に対応することが必要だと記されています。

　つまり、ずっとクルマが自動運転で走るのではなく、クルマが途中で「運転に戻れ」と命じられたら、ドライバーは即座に戻らなければならないという限定的なものです。国土交通省の定義にあるように、ずっと運転をクルマに任せるとなると、レベル4やレベル5に到達しなければなりません。ちなみに、ボルボは「レベル3は限定的なものなので、現在のレベル2からレベル3を飛ばして、レベル4の実現を目指す」ことを発表しています。

　自動運転という言葉だけを聞くと、ドライバーは運転をすべてクルマに任せて、移動中には何もせずに、本を読んだりしてリラックスできるというような、モーターショーのコンセプトカー展示にあるようなイメージを思い浮かべてしまいがちです。しかし、それは国土交通省の定義によると、レベル4やレベル5に到達しないと実現することはできませんので、ちょっと先の時代の話になりそうですね。

　その一方で、運転支援技術は進化を続けており、最近では装備されていないクルマのほうが珍しいくらいに普及が進んでいます。国土交通省の定義によると、「運転支援技術」とは、具体的には「自動ブレーキ」「ACC（アダプティブ・クルーズコントロール）」「LKAS（レーンキープアシストシステム）」の3つを指します。

　クルマに搭載したカメラやセンサーなどによって周囲のクルマや歩行者、2輪車などを察知して「自動的に停まる」「自動的に車間距離を調整しながら追走する」「自動的に同じ車線内を走り続ける」を実現しています。最新では「LKAS」の発展形として、レクサス「LS」やスバル「レヴォーグ」、ドイツ車のように「自動的に車線変更を行う」ことも可能なクルマも登場しています。

　しかし、ACCやLKASなどの使用は、高速道路や自動車専用道路に限られていますし、そもそも「運転支援」はドライバーがクルマに運転を任せてしまうのではなく、主体的に運転しながら、それを補佐するものと定められています。だからこそ、運転「支援」と呼ばれるのです。



　運転をクルマに任せてしまう「自動運転」と、運転中のドライバーを補佐するのが「運転支援」です。現在、公道で利用できる自動運転が可能なクルマは、まだ販売されていません。

　デジタルとセンシング技術の進化の賜物ですが、視野を広げてみると“運転支援”技術の進化はクルマの歴史そのものだったとも言えます。マニュアルギアボックスに対してのオートマチックギアボックス、キャブレターに対しての燃料噴射、パワーステアリングなどもすべて広い意味での運転支援装備に相当します。

　草創期のクルマでは燃料ポンプすら手押し式でしたから、ドライバーの操作を支援する装備を少しづつ増やしていった結果が現在の姿なのだといえるでしょう。

　では、その進化の延長線上に、レベル4やレベル5の完全自動運転が控えているのでしょうか？　技術がこれまで通りに進化していけば、SF映画のようなクルマに私たちは乗ることができるのでしょうか？

　自動運転とその実用化については、学術論文をはじめとして、さまざまな研究や調査が行われており、結論もいろいろです。個人的には、現在のレベル2やレベル3の運転支援が広まることは間違い無く、高速道路や自動車専用道などではかなり自動に近いものまで実現するのではと考えています。

乗用車ではなく、決まったルートを走る輸送用のトラックなどでは、なおさらでしょう。現実に、海外の露天掘りの鉱山では完全自動の大型ダンプカーが作業を行えています。

　しかし、乗用車は用途やドライバーが様々なので簡単にはいきません。法律や保険などとの整合性も図らなければなりません。また、「自動」の概念も時の経過とともに変わっていくでしょう。したがって、運転支援の技術は今後も進化が続くでしょうが、（現在想定できる）完全な自動運転がその先に待っていると単純には思えないのが実情です。

◼︎関連情報
https://www.mlit.go.jp/common/001226541.pdf

文／金子浩久（モータージャーナリスト）