【最後の雄叫び】ビッグキャットのスーパーテスト「ジャガー Fタイプ R75」英国製スポーツクーペに別れを告げる

ジャガー Fタイプ R75（Jaguar F-Type R75）：最後のジャガー Fタイプ。ついにジャガー伝統のクーペが終わりを告げる時が来た。

ジャガー Fタイプは2014年にAUTO BILDが「スーパーテスト」フォーマットを開始した際の最初のモデルだった。それ以来、定評あるスポーツカーとの競争を繰り返してきた。打ちのめされることも多かったが、私たちはいつも、なぜかこの「ジャガーFタイプ」が大好きだった。

正直に言えば、「XKR」や「XJR」のモデルも含めて、長年にわたってこのジャガーというブランドはスポーツクーペを市場に投入し、レースの歴史という理由だけでポルシェ、アウディ、メルセデス、BMWなどのドライビングダイナミクスのエリートたちと肩を並べ、限界までの競争力を約束してきたものだが、同時にリアルスポーツカーではないという非難を受け入れなければならなかった。

そして2014年、この真新しく550馬力の「Fタイプ R」が、我々の新しいスーパーテストで最初のベンチマークを打ち立てたときがまさにそうだった。コンチネンタル製のセミスリックタイヤを履いていたとはいえ、競争はまだ始まったばかりだった。「997ターボS」のほうが6秒近く速かったのだ。トロフィーは「イギリス車最速」だけだった。

慣れ親しんだアニバーサリーモデルこのシーンの目利きが大声で叫ぶ前に：そう、ジャガーはここ数年、実際に1位を獲得したマシンを製造しているのだ。ケージとセミスリックを備えた600馬力のサルーンは、2017年の「グッドウッド フェスティバル オブ スピード」でスタディモデルとして発表され、その後実際にラウジッツリンクサーキットのターマックで市販4ドアのラップレコードを樹立した（1分32秒15）。この記録は現在も続いている。

少し2014年の「FタイプR」のスーパーテストに話を戻そう。平凡なパフォーマンスではあったが、結論は悪くなかった。同僚のイグリッシュは当時、こう語っている。「サウンド、ハンドリング、純粋なドライビングパワーは、消化しやすい過剰摂取にまとめられていた」。これは正鵠を射ている。そして、この10年間、まさにその状態が続いている。それが、今日の「FタイプR75」のスーパーテストにつながる。

ドライバーを中心としたコックピットの上質なマテリアルアンサンブル。モダンとデジタルのミックスが魅力。「R75」は、1948年の「XK120（当時市販車最速）」に始まる、高性能車製造の四半世紀を意味する。冒頭で述べたように、「R75」は純粋に内燃機関として製造された最後の「Fタイプ」である。イギリス人は、多くのモデルバリエーションから学び、改良を重ね、そして今、フィナーレを飾るために、再びこの特別なモデルに最高のものを詰め込んだ。具体的にどんなモデルなのか、少しご紹介しよう。

目を引くような大きな特徴はなく、ラリーストライプも、ゴールドのアルミホイールも、太いテールパイプもない。ただ、この控えめさが、なぜかいつもこのブランドと調和している。とはいえ、このアニバーサリーモデルは、標準装備のブラックデザインパックによって、車体のすべてのブランドバッジとモデルバッジをブラックに染めていることがわかる。さらに、専用のジオラグリーンメタリック塗装、パフォーマンススポーツシートの標準装備、「Fタイプ」のシルエットをなぞる小さなバッジがフロントウイングにあしらわれている。5本スポークの20インチタイヤもR75パッケージの一部である。一方、リアには、やや上向きのアングルを持つ4本出しのエキゾーストシステムが引き続き採用されている。

ビッグキャットのエンジンルームには575馬力奇跡は期待できないものの、技術面ではもう少し手が加えられている。「ジャガーFタイプR75」は、おなじみの5リッター8気筒エンジンにスーパーチャージャーを搭載し、575馬力を発揮する。性能データは従来の「クラシックR」や「P575」と同じだ。ちなみに、2016年の「Fタイプ SVR」も、すでに575馬力をボンネットに搭載していた。2つのインタークーラーは水冷式で、噴射はジェットガイド式である。

ジャガーは他のメーカーとは異なり、今でも納車前にすべてのユニットの性能をテストしているため、購入者はカタログ通りのスペックを手に入れることになる。ところが、当日の計測装置は、私たちのテスト車が約束された575馬力に23馬力足りないという数字を吐き出したのには驚いた。

ジャガー F-Type R75の車重1,835kgの54％がフロントアクスルにかかる。全輪駆動、アクティブリミテッドスリップディファレンシャル、そして長年おなじみの8速オートマチックスポーツトランスミッションが5リッターエンジンに接続されている。以前から批判されていたシャシーについても対策が施されている。「ソファ」のような印象をなくすため、リヤアクスルにはアルミダイキャスト製の軽量かつ高剛性のステアリングナックルが採用された。ホイールベアリングも大型化されている。変更されたアッパーボールジョイントは、トーとキャンバーの安定性を向上させることを目的としている。さらに、より現代的になった新しいタッチスクリーンで、自分だけのセットアップを作成できるようになった。ダンパーやステアリングの特性、アクセルペダル、オートマチックギヤシフトタイムをパーソナライズできる。ブレーキは？スチール製ストッパーが標準だが、試乗車に装着されたセラミック製ブレーキは21kgの軽量化を実現し、オプションで選択可能だ。期待できそう？公道とレーストラックで見てみよう。

2014年、当時まだ後輪駆動だった「FタイプR」の車重は1,766kg、2年後のSVRは1,797kg、そして今回テストした「R75」はさらに38kg重い。ここ数年で何台かのライバルがどれだけ体重を増やしたかを考えれば、ジャガーの小さなファットパッドはまったく問題ない。

最もピュアなV8サウンド乗り込んでサーキットを走る。何ができるのか？ジャガーは変わらない？答えはイエスだ！コックピットは相変わらず意図的にタイトに作られており、見事な輪郭のシートと、標準装備のレザー張りを含む心地よい素材のアンサンブルを備えている。操作ロジックの面では、センターコンソールの上にある中央タッチスクリーンは、その奇抜さを取り除いた。クライメートコントロールシステムは古典的なロータリーコントロールのままだ。

スタートボタンを押し、くぐもった気管支を鳴らすような敬礼の音を待ち、オートマチックをマニュアルに切り替え、排気フラップを開け、道路交通法が許す限りロックアウトする。轟音、スパッタリング、ハンマー音、今日ではめったに聞くことのできないものすべてが。この「Fタイプ」は、開発の最終段階にあっても、そのレパートリーのすべてを備えている。プル時のメタリックなクレッシェンド、ロードチェンジの轟音スタッカート、フィニッシュのくぐもった低音、ラストのハードなビート。まぎれもなくV8で、コンプレッサーのハウリングもなく、音量もちょうどよい。「素晴らしい！」の一言に尽きる。

スーパーチャージドV8エンジンを搭載したジャガーは、相変わらずワイルドで派手だ。もちろん、ジャガーが最も楽しいのは市街地の外だ。曲がりくねった田舎道や、たとえばA9のアウトバーンを無制限に走ると、シームレスなレスポンスのエンジンがほとんど無限のパワーを秘めていることを感じさせ、低回転域でもトルクはすでに覚醒しており、巨大なパンチは8速ZFトルクコンバーターとほぼ完璧に連動する。必要なときには、トルクコンバーターが最も短いギアを素早く選択する。正直なところ、トルクコンバーターでこれ以上のものはない！

コーナリングはどうだろう？以前は、コーナリングはいつもちょっとクリティカルというか、競合車と同等ではなかった。特にステアリングはフィードバックと精度に欠けていた。「R75」では？最終モデルではシャシーにわずかな変更が加えられただけだったが、それは的確なものだった。確かに、ジャガーは依然として「ポルシェ 911」のハンドリングには及ばないが、フロントアクスルからのフィードバックが大幅に増え、ギア比も以前より少しダイレクトになったようだ。コンフォートモードでも、アダプティブシャシーによってかつてほどロールしなくなった。スポーツモードへの移行は白か黒かというようなものではないが、最もタイトなセットアップでは、200km/hを超えるようなカーブでもずっと快適に感じられるようになった。

しかし、ジャガーは依然としてスポーツカーというよりグランツーリスモである。「R75」は、改良されたステアリングとほぼニュートラルなハンドリング挙動により、コーナーを正確に曲がる。限界ではアンダーステアが緩やかで、荷重の変化でリアの旋回が緩やかになる。また、ESPがフルに作動している状態でも早期に介入しないため、コントーラブルだ。

その最後の日に、ジャグはレーストラックにふさわしいものになった。2014年より3秒速い。計測装置が示す数字から、厳然たる事実に迫ってみよう。公式には、「Fタイプ」にはローンチコントロールが搭載されているが、DEKRAのオーバルでのテスト日には作動しなかった。問題ない。クーペは過去にもこの最新技術を必要としていなかった。低回転でプレテンションをかけ、発進する。歪みなく反応するコンプレッサーエンジンによって、ビッグキャットは文字通りスタートブロックから飛び出し、12.4秒で0から200km/hまで加速する。ちなみに、2014年に登場した「FタイプR」は、2つの駆動輪だけでまったく同じ数値をターマックに叩き込んだ。さらに印象的なのは、回転域の中心に向かって引っ張る力と弾力性だ。

減速は？ブレーキは常に良好なレベルにある。オプションのセラミックシステムが装着されていたのだから当然だ。100km/hから完全停止まで32.4メートルという純粋な数値は、このクラスでは平均的なものだ。しかし、一定のペダルトラベル、フィーリングの良さ、フェード感のなさは実に印象的だ。

「R75」の最終テスト、ザクセンリンクサーキットの周回に移ろう。冒頭で述べたように、「FタイプR」は2014年のスーパーテストでは、レーシングラインを追従するのではなく、レーシングラインの上を飛んでいた。そして、やはりすべての「XKR-S」より2秒近く速かった。しかし、競争相手からは大きく離されており、575馬力の「M6クーペ」だけがある程度ついていくことができた。そして10年後？

正確さよりも楽しさ最初のウォームアップラップを終えて、「Fタイプ R75」が精密な口径や剃刀のようなハンドリングからはまだ遠いことは明らかだ。それでも、このエレガントなクーペはそれなりに輝いている。2014年の550馬力の「R」と比べると、タイヤ（フロントとリアでワイド化）とサスペンションの改良が大きなインパクトを与えている。時間のかかるドリフトを避ければ、不完全なステアリングにもかかわらず、ジャガーはコースを正確に周回する。タイヤとブレーキは何周しても音を上げないため、安定したタイムを刻むことができる。サスペンションはもう少し硬くてもよさそうだが、「R75」は今や「アストンマーティン ヴァンテージ F1エディション」に肉薄する性能を持っている。

R75に標準装備されているパフォーマンスシートはマルチアジャスタブルで、長旅やレーストラックに適している。高速ラップは常に楽しいものだ。全輪駆動にもかかわらず、オーバーステアは緩やかなスライドからフルアングルまでほぼ無限に変化させることができる。エンジンはスロットルによく反応し、トルクはコントロールされている。そして、2周目と3周目にピレリタイヤのピークを完璧に利用すれば、この「Fタイプ」はまたしてもハイラップタイムを叩き出すだろう。それがどこから来るのかを知っていれば、それほど悪くはない。

価格は？フル装備の「R75」は134,300ユーロ（約2,283万円）と決して安くはないが、それでも妥当な位置にある。この価格であれば、より優れたドライビングダイナミクスを見つけることができるかもしれない。これ以上バランスの取れたエンターテイナーはいないだろう。

結論:この最後のICE「Fタイプ」であっても、この間違いなく美しいジャガーをドライブすることには、レーストラックの上でも外でも、エリート主義的でエレガントで優れたものがあるという事実は変わらない。サヨナラ、Fタイプ！

Text: Guido NaumannPhoto: Ronald Sassen