悲運のスーパーカー マセラティ「ボーラ」誕生物語 ラグジュアリースポーツの開祖は生誕50周年

■ライバルであるフェラーリとランボルギーニとは違うマセラティの戦略とは

　2021年は、自動車史上に冠たる名作、あるいはエンスージアストの記憶に残るクルマたちが、記念すべき節目の年を迎えることになった。

　なかでも1971年にショーデビューし、今年が50周年となったランボルギーニ「カウンタック」は、その復活版誕生のニュースが全世界でセンセーションに巻きおこすなど、間違いなく2021年の自動車界における最高のスターだったといえるだろう。

　しかしその陰で、かつてはライバルだった名門マセラティが同じ1971年に誕生させたミドシップ・スーパーカー「ボーラ」の50周年は、いささか影が薄いかにも感じられる。

　確かに今年、同じマセラティが久方ぶりに登場させたミドシップ「MC20」とのリンクでも、あまり多くを語られることはなかったようだが、その実像は、決して忘れ去られてしまうのが当然の凡作などではあるまい。

　そこで今回VAGUEでは、マセラティ・ボーラの誕生にまつわるストーリーを紐解き、往年の「渋好み」なスーパーカーブーマーたちを魅了した個性派スーパースポーツへのリスペクトの想いを表することにしたい。

●名門マセラティ初のミドシップ・スーパーカー

　1960年代には、名作と称される2シーター・スーパースポーツ「ギブリ」を擁して、ランボルギーニ「ミウラ」、そしてフェラーリ「365GTB／4デイトナ」と三つ巴の世界最速争いを繰り広げた老舗マセラティは、当時の作品たちを見れば一目瞭然だが、コンベンショナルな作風を特徴とするコンストラクターだった。

　しかしミドシップ化の機運を察したマセラティは、この時ばかりは負けじとばかりに、「カウンタックLP500」のショーデビューと同じ1971年春のジュネーヴ・ショーにて、ギブリや「インディ」などと同じV型8気筒4カムシャフトエンジンをミドシップに搭載するスーパーカー「ボーラ」を出品することになった。

　ただし、このボーラ・プロジェクトについては、当時のマセラティの親会社であった仏・シトロエン経営陣の指示のもと、すでに1968年ころには開始されていたとする説が有力ともいわれている。

　ともあれ「ティーポ117」という社内コードナンバーを与えられて、ボーラの設計・開発はスタートしたのだが、実はマセラティにとってミドシップは、まったくの初挑戦というわけでもなかった。1963年、従来のフロントエンジン型「バードケージ（ティーポ60／61）」の後継モデルとして製作されたレーシングスポーツ「ティーポ63」では、当時まだ珍しかったミドシップが試作されていたのだ。

　ティーポ63の設計を手掛けたのは、ほかのバードケージと同じ設計者である鬼才ジョアッキーノ・コロンボのあとを継ぐ形で、1954年にマセラティ社のテクニカルディレクターとなったジュリオ・アルフィエーリ技師である。

　弱冠30歳にして名門マセラティの技術責任者という重責に就いたアルフィエーリは、あくまでコンサバ志向なマセラティのセオリーを築いた張本人のひとりだった。

　社主であるオメール・オルシの意向もあって、コスパを度外視してまでもクオリティを重視するかたわらで、新しい技術には安易に飛びつかず、たとえ旧態依然といわれても確実な手法を選ぶのが、マセラティの本分であると確信していたと伝えられている。

　たとえば傑作と呼ばれたギブリでも、エンジンはV8を採用（ライバルはV12だった）。後輪懸架も独立式が多くなっていた時期にリーフ式リジッドとするなど、同時代のフェラーリや新興勢力のランボルギーニと比べると、明らかにコンベンショナルであるのが分かる。

　その代わりに上質さを身上とするクルマ作りが、アルフィエーリのマセラティの常道だった。

　ところが、アルフィエーリが手掛けた初のミドシップ・ストラダーレ「ボーラ」は、基本構成こそ当時のマセラティの定石に極めて忠実だったにもかかわらず、新しい技術的アプローチもおこなわれた意欲作でもあったのだ。

■リアルスポーツ改め、ラグジュアリー志向に変更した「ボーラ」

「ティーポ117」ことボーラは、スチール製モノコックのメインフレーム＋鋼管製サブフレームという、1960年代後半以降のマセラティの常道というべきシャーシに、マセラティとしては初となる4輪独立（ダブルウィッシュボーン）のサスペンションを組み合わせた。ミドシップであることを除けば、当時のスポーツカー設計のセオリーに忠実なもので、いかにも堅実なアルフィエーリ作品であると思わせる。

●ジウジアーロのスケッチが物語るボーラの変節とは？

　一方、スタイリッシュかつエレガントに仕立てられた2座席クーペボディは、独立して間もなかったジョルジェット・ジウジアーロ氏が率いる「イタルデザイン」社の作品である。初代ギブリも「カロッツェリア・ギア」時代のジウジアーロ作品なので、デザイナーはそのまま踏襲されたことになる。

　基本的なプロポーションはギブリと同じくウェッジシェイプながら、ミドシップゆえに縮められたノーズは、より量感に富む形状となった。

　またV8エンジンを収めるテールはより長く、マッシブなスタイル。加えて、白銀に輝くステンレス製ルーフパネルやリアクォーターまで伸ばされたリアのグラスエリアが、モダンかつ上品な印象を与えていた。

　しかし、そのイタルデザイン社が2021年春に公式facebookページにて初公表した半世紀前の開発スケッチをみると、当時のマセラティとジウジアーロの間で少なからず葛藤があったことがうかがわれる。

　生産型ボーラのホイールベースは、2600mmである。それに対して、V型12気筒エンジンを縦置き搭載する2台、カウンタックのホイールベースは2450mm（「LP5000QV」以降は2500mmに延長）、180度V12のフェラーリ「BB」は2500mmに収められていた。それら12気筒のライバルに対して、生産型ボーラは前後長の短いV8エンジンを搭載していたにもかかわらず、明らかに長いホイールベースが与えられたことになる。

　ところが、ジウジアーロによって描かれたイタルデザインのスケッチには、ボーラが当初「2450mm」のホイールベースを想定していたことが、明らかに記されている（描かれた時期については不明）。

　この時代のマセラティ首脳陣は、ギブリのマーケットを直接受け継ぐ2座席グラントゥーリズモとしての役割は、翌1972年に誕生する「カムシン」に担わせようとしていたという。そして開発当初のボーラには、ランボルギーニ・ミウラとガチンコ対決ができるような、リアルスポーツカーとしてのキャラクターが追求されていたものとも考えられる。

　ところが、そのリアルスポーツ的コンセプトには、当時の親会社だったシトロエンが難色を示したようだ。

　カムシンでは、シトロエンの代名詞でもある油圧システム「ハイドロニューマティック」が4輪ディスクのブレーキ制御やポップアップ式ヘッドランプ昇降機構、パワーウィンドウの作動、そしてシートの調節などに導入されることになっていたのだが、このシステムの優位性を高級車マーケットでもアピールしたいと考えたシトロエン首脳陣は、ミドシップ創成期にあった当時、より世間の耳目を集めやすいボーラにも、ハイドロニューマティック機構を導入したのである。つまり、快適かつ安楽、そして画期的なスーパースポーツを求めたと考えられるのだ。

　結果として、イタルデザインはホイールベースを延ばしてコンフォート志向としたよりグラマラスなスタイリングの代案を用意し、それが生産型ボーラの基礎となった。

　こうして、紆余曲折ののちにマセラティ初のミドシップ・ロードカーとなったボーラだが、そのセールス実績はけっして芳しいものではなかった。

　ギブリがヒットを収めた1960年代のマセラティは、ライバルたちと比べてスペックでは見劣りしても、こけおどしではない実質的な高性能、スーパーカーとしては異例の実用性、極めて高度なリファインメントやボディ内外のクオリティなどの魅力が相まって、充分に太刀打ちできていたといえよう。

　ところが「スーパーカー」ないしは「エキゾティックカー」というジャンルが確立され、どんどんアグレッシブさが求められるようになっていた1970年代のボーラでは、やはりカウンタックやフェラーリBBのごとき12気筒エンジンを持たないこと、あるいは、上品ながらやや迫力に欠けるスタイリングがあだとなったとする見方もあるようだ。

　加えて、ボーラの先進性の象徴となったハイドロシステムは、システマティックに大量生産されたシトロエンでこそ大きな問題を引き起こすことはなかったものの、まだ手作りに近かったマセラティでは品質のバラつきが多く、特に初期にはオイル漏れなどのトラブルが頻発したといわれている。

　さらに、1973年に第四次中東戦争が勃発したことを機に「第1次オイルショック」が発生。大排気量スポーツカーの市場が急速に冷えたことも相まって、結局1978年に生産を終えるまでにラインオフした台数は、1149台が製作されたギブリの半数以下、530台に終わってしまう。

　それでもアルフィエーリとマセラティ、そしてイタルデザインが、新時代のミドシップGTを世に送り出したという点においては、その歴史的意義を認めたいとも考えるのである。

Comments

ボーラと言えば切替テツ。
切替徹氏がモデルだった。

ボーラ、メラク、ブラボーはスーパーカークイズの難問でしたね。