【セルシオにアルテッツァ…】変わって良かった?? レクサスになったトヨタ車の功罪

　1989年にトヨタの上級車ブランド「レクサス」が北米で立ち上げられてから、2019年で30年が経過。2005年の日本国内開業からも14年を経た。

　レクサスが日本で開業するまでの16年間、日本国内ではレクサス GSが「アリスト」として、レクサス ISも初代は「アルテッツァ」として販売。最上級セダンのレクサス LSも、当初は「セルシオ」として販売され、4代目から国内でもレクサス LSとして扱われるようになった。

　このように、もともとトヨタ車だったモデルが、“レクサスの車”になったことで得たモノ、失ったモノは、それぞれ何だったのか？ 3台の例を題材に、自動車評論家の渡辺陽一郎氏が解説する。

文：渡辺陽一郎／写真：編集部、TOYOTA

アリストやセルシオがレクサス化でサイズ拡大

2005年に発売されたレクサス GS。国内では同モデルからレクサスブランドで発売されたが、デザインはアリスト時代の面影も感じられる

　レクサス GS、IS、LSのすべてに当てはまることは、アリスト／アルテッツァ／セルシオとして売られたトヨタブランド時代に比べて、海外指向を強めたことだ。

　最もわかりやすいのはボディサイズだろう。

　初代と2代目アリストの全幅は1800mm以下だったが、レクサスGSにフルモデルチェンジすると1820mm、現行型のGSは1840mmに広がった。

　セルシオは、最終型となる3代目の全長が4995mm、全幅は1830mmだったが、LSに変わると同5030mm・1875mmに拡大された。さらに現行型のLSは5235mm・1900mmに達した。

　レクサスの販売店によると「先代LSのお客様から『現行LSは車庫に収まらない』という不満が生じている。そのためにLSからESに乗り替えるお客様が増えた。

　ESはLSと同等に車内が広く、ボディは少しコンパクトだから車庫入れもしやすい。LSは後輪駆動、ESは前輪駆動だが、この違いにこだわるお客様は少ない」とのことだ。

　このようなボディの拡大と取りまわし性の悪化は、トヨタブランドからレクサスに変わって失われた機能の代表だろう。

アルテッツァはレクサス化で売れ行きにも「変化」

アルテッツァは、当初から海外ではレクサス IS（初代）として販売。日本ではレクサス開業と合わせて2005年発売の2代目からレクサスISとして販売された

　デザインも同様だ。

　トヨタブランド時代は14年以上も前だから今と直接比較しにくいが、アルテッツァは日本のユーザーにとって馴染みやすいバランスの取れたデザインだった。

　これが2005年に国内発売された先代レクサスIS、さらに現行ISになると、かなり個性的でアクの強いボディスタイルになっている。

　トヨタブランドからレクサスへの移行に伴い、売れ行きも変化した。1998年に発売されたアルテッツァは、翌年の1999年に約3万4000台を登録した。

　ところが2005年に登場したレクサス ISは、翌年の2006年に約1万2000台しか登録されていない。

　1999年と2006年では国内の市場規模が異なり、1999年の586万台から2006年には574万台に2％ほど減った。

　それでもISの売れ行きは、アルテッツァの35％（65％減）だから大幅に低迷している。トヨタブランドからレクサスに移行したことによる販売下落は大きい。

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　背景には販売店の店舗数も影響した。アルテッツァはネッツトヨタ店が扱ったから、国内では約1600箇所の販売網がある。

　一方、レクサスは開業当初も今も170店舗前後だから、販売網は約10％まで激減した。レクサスには1県に1店舗しかない地域も多く、購入したくても買えない現実がある。

　つまり、レクサスISは、トヨタブランドのアルテッツァに比べると、デザインなども含めてクルマ作りが日本のユーザーから離れた。なおかつ店舗数も激減して、売れ行きを下げている。

　どこの地域でも公平に購入できて、点検などの際にも、親切な接客を受けられるトヨタの特徴を欠いてはならない。

レクサスを開業したトヨタの「事情」

日本ではセルシオとして販売されていた初代から数えて5代目の現行型レクサスLS。かつてのセルシオとは異なる方向性へと発展してきている

　ちなみに、かつて北米などではトヨタブランドのサービスも、国内ほど充実していなかった。そこで海外のレクサスは、どこでも親切なサービスを受けられて点検の納期も守るなど、「日本国内のトヨタの常識」を持ち込んで成功した。

　つまり、海外のレクサスは日本のトヨタを手本にしているから、日本でレクサスを展開するメリットはなかったといえるだろう。

　それでも日本にレクサスを設けた背景には、メルセデスベンツやBMWといった欧州プレミアムブランドの台頭があった。

　クラウンなどトヨタのセダンから、欧州車への代替えが進み、これに歯止めを掛けるにはプレミアムブランドで対抗すべきと考えた。

　海外では日産もインフィニティ、ホンダはアキュラというプレミアムブランドを展開するが、これを国内で開業しないのは、トヨタに比べるとセダンへの依存度が低く、欧州プレミアムブランドに流出するユーザーの数も少ないからだ。

　つまり、国内でレクサスを開業したのは「トヨタの事情」に基づき、日本のユーザー本位ではなかったともいえる。だからアルテッツァからISになって売れ行きが激減した。

レクサス化で得たメリットと目指すべきクルマ作りは？

V8、5Lエンジン搭載のGS F。最高出力477ps/7100rpm、最大トルク54.0kgm/4800-5600rpmを発揮する高性能セダンだ

　それでも国内で売られるトヨタブランド車の一部が、海外と同じレクサスブランド車になったメリットもある。それは主に走りの進化だ。走行安定性と乗り心地については、メルセデスベンツやBMWと同等とはいえないが、以前に比べると向上した。

　運転感覚では、操舵に対する反応の仕方も個性的だ。例えばRC350 FスポーツのLDH（レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム）は、かなり機敏に向きを変える。

　また、V型8気筒5Lエンジンを搭載するスポーツ性の高いRC F、GS Fなどを用意できることも、プレミアムブランドの特権だ。価格は1000万円を超えるのでトヨタブランドでは設定しにくい。このほかスーパースポーツカーのLCも、レクサスならではのラインナップになる。

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　今後は、ハイブリッド車や電気自動車が増え、自動運転に繋がる運転支援機能も進化する。一方で「運転して楽しい」とか「外観が格好良い」といった価値は薄れてくる。

　だからこそ、これからはクルマが持つ趣味性を重視したプレミアムブランドの重要性が一層高まる。楽しくて憧れの対象になり得るクルマを今後も投入し続けて欲しい。

　いわゆるブランド力もそこに芽生える。ブランドはユーザーの内側に存在するものだから、メーカーや販売会社がブランド構築に必死になっても成立しない。優れた商品とサービスの投入を続けて、徐々に成長してくる。

　日本のレクサスも、この段階に入ってきた。