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マークIIから数え51年 トヨタがマークXに終止符を打った理由【偉大な生産終了車】

 毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

 時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

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 しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

 訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はトヨタ マークX(2004-2019)をご紹介します。

文/伊達軍曹、写真/TOYOTA

【画像ギャラリー】51年と15年 トヨタ マークIIとマークXの歴史を画像で振り返る

■マークIIからの刷新が図られ登場したマークX

「セダンである」「しかもFRレイアウトである」「それゆえスポーティである」というその根本的な価値観が、当初はそれなりにウケた。

 しかし、いつしかそういった価値自体が世の中で希薄になったためモデル整理の憂き目にあった、前身から数えれば非常に長い歴史を持つセダン。

 それが、トヨタ マークXです。

 1960年代に、コロナとクラウンの間を埋めるための車種「コロナ マークII」としてスタートしたトヨタ マークIIは、代を重ねるうちにどんどんと高級車路線へとシフトしていきました。

トヨタ コロナ マークII(初代・1968年)

 マークIIの高級車路線と、それがもたらす人気は1988年登場の80系(6代目)でピークに達しましたが、1992年デビューの90系(7代目)ではバブル崩壊の影響で各部のコストダウンを実施。

トヨタ 7代目マークII(1992年)

 そして続く100系(8代目/1996年~)と110系(9代目/2000年~)では、販売台数の低下傾向がよりいっそう顕著になってしまいました。

 そのためトヨタは110系をもってマークIIを廃止し、よりスポーティなイメージの「トヨタ マークX」を新たに登場させました。

トヨタ 初代マークX(2004年 マークIIから数えて通算10代目)

 2004年に登場した初代マークXの車台は、12代目のトヨタ クラウン(通称ゼロ・クラウン)に採用された新世代FRシャシーをベースに軽量化したもので、そこに2.5Lまたは3LのV型6気筒エンジンを搭載。

 トランスミッションは5速ATまたは6速ATです。110系マークIIでは居住性を重視したあまり背が高くなりすぎてしまった全高も見直され、前身より30~40mm低いスポーティなフォルムとなりました。

 オーナーの平均年齢が約60歳という「おやじ御用達セダン」になってしまっていたマークIIから、マークXは「スポーツセダン」への回帰を図ることで、ユーザーの年齢層を40代半ばから50代半ばぐらいまで若返らそうと狙ったわけです。

 そして人気俳優の佐藤浩市さんを起用したテレビCMなども話題となり、初代トヨタ マークXは当初、メーカーの販売目標に近い台数をキープすることができました。

 ただし「ユーザーの若返り」については、どうやらあまりうまくいかなかった模様です。

 そしてマークXは初代の登場から5年後の2009年、フルモデルチェンジを行います。

トヨタ 2代目マークX(2009年 マークIIから数えて通算11代目)

 2代目のマークXはAピラーの付け根を80mm前に、Cピラーのそれは30mm後ろにすることで、フォルム全体としてのスポーティ感をよりいっそう強化。

 エンジンは先代の3L V6を3.5Lに拡大して「2.5L V6または3.5L V6」という組み合わせに変更し、トランスミッションも6速ATに統一しました。

 しかし全体としてのイメージは初代とさほど大きくは変わらなかったせいか、2代目マークXの人気と販売台数は低迷し続けました。

 そのためトヨタは2019年12月にマークXの生産を終了し、「コロナ マークII」の時代から数えるなら51年の長い歴史に終止符を打ったのでした。

■2019年生産終了 その背景にはクラウンの影が

 おやじセダンと化したマークIIからの脱却を図り、当初はスポーツセダンとしてそれなりに成功しそうにも思えたマークXが、結局は2代限りで廃番となってしまった理由。

 それは、基本的には「セダン人気の凋落」と「トヨタ販売網の再編」という2つの理由に尽きます。

生産中止にあたり発売され人気となった特別仕様車の「ファイナルエディション」

同じく「ファイナルエディション」の内装

 トヨタにはマークII/マークXのほかに「クラウン」というFRセダンの超王道がありますが、以前は「快適な最上級車種であるクラウン」と「そのちょっと下のクラスであるマークII」、あるいは「ちょっとスポーティなマークX」ということで棲み分けができていました。

 というか、そもそも昔はトヨタ販売網には複数のチャネルがありましたので、「クラウンはトヨタ店の専売モデル」「マークXはトヨペット店」という形での単純な棲み分けも行われていました。

 しかしご承知のとおりトヨタは近年、販売網の再構築をスタートさせ、2018年11月には「販売チャネルを統合する」と発表しました。

 そうなるとクラウンおよびマークXという2つのFRセダンが、同じ販売拠点に並ぶことになります。

9代目マークIIの全長×全幅×全高 4735×1760×1460mmから4730×1775×1435-1445mmへと、特に全高を抑え、よりスポーティなエクステリアイメージを作り出したマークX。しかし、その歴史も2代目で潰える

 もしも「車といえば絶対セダン!」みたいな時代であったなら、同一拠点に2種類のFRセダンを置いても、特に問題はなかったのでしょう。

 しかし価値観が多様化して「セダンが売れない時代」になったからには、どちらかを「切る」以外に、メーカーやが生き延びる方法はないのです。

 そのとき、メーカーはクラウンを切ることができるでしょうか?

 ……まず無理ですよね。その良し悪しや好き嫌いはさておき、トヨタ クラウンというのは唯一無二の特殊な立ち位置にいる車ですから、一定数の需要は「絶対かつ確実に」見込めます。

 そんな車を簡単に廃番にすることはできません(まぁそのクラウンも、次期型はSUVになると噂されているわけですが)。

 しかしマークXは、残念ながら「唯一無二の存在」ではありませんでした。

シリーズ合計では51年間で688万1500台、歴代モデルを通して年平均13万5000万台/年を売り上げたマークII/Xは、まぎれもなく自動車史に名を残す偉大なクルマだ

 かなりのスポーティ志向に変貌してきたクラウンとある部分でカブり、輸入車にまで目を広げればBMW 3シリーズやメルセデス・ベンツ Cクラスなどの、たぶんマークX以上に優秀なFRセダンがあり、さらに自社には「カムリ」という存在もあります。

「FRのマークXとFFのカムリではぜんぜん違うだろ! バカかこの筆者は!」という批判もあるでしょう。

 それはそのとおりで、おっしゃりたいことはよくわかります。

 しかし「FRレイアウトだからこその魅力」「ハイブリッドでは味わえない、純内燃機関ならではの味わい」みたいな部分にこだわる人の数が少なくなり、そういったユーザーを優遇したところでビジネスが成り立たない世の中になったからこそ、マークXは消滅したわけです。

 つまり時代が変わったのです。そのこと自体の是非はさておき。

■トヨタ マークX(2代目) 主要諸元
・全長×全幅×全高:4770mm×1795mm×1435mm
・ホイールベース:2850mm
・車重:1520kg
・エンジン:V型6気筒DOHC、2499cc
・最高出力:203ps/6400rpm
・最大トルク:24.8kgm/4800rpm
・燃費:11.8km/L(JC08モード)
・価格:320万7600円(2016年式 250S)

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