雨のスーパーフォーミュラSUGO戦でなぜアクシデントが多発したのか。複合的要因の考察とタイヤメーカー横浜ゴムに聞く今後の対応

　6月にスポーツランドSUGOで行なわれたスーパーフォーミュラ第3戦は、雨と霧の中セーフティカー（SC）ランで始まっていき、SCが解除され各車がレーシングスピードに入るたびにアクシデントが発生するという波乱の展開となった。結局「安全を担保できない」と判断されたことで、10周と少しを走っただけで赤旗のまま終了となることが宣言された。しかもそのほとんどがSCランであり、まともにレースをした瞬間はほとんどなかったと言っていい。

　既報の通り、レースを終えたドライバーからは「タイヤが発動（機能）していない」感覚があったとして、特にリヤのグリップ不足を訴える声が多く聞かれたが、そこには複合的な要因があったと考えられている。今回は考えられる要因を改めて列挙しつつ、シリーズのタイヤサプライヤーである横浜ゴムから聞いた今後の対応についても紹介する。

■「新スペックタイヤ×新車両」のデータ不足

　SUGO戦は決勝日から悪天候となり、雨量の多かったフリー走行では岩佐歩夢（TEAM MUGEN）がホームストレート上でスピンしてクラッシュ。その後雨量は少なくなっていったが、決勝前ウォームアップでは山本尚貴（PONOS NAKAJIMA RACING）が最終コーナーでクラッシュし、レースでは大嶋和也（docomo business ROOKIE）と阪口晴南（VERTEX PARTNERS CERUMO・INGING）が立て続けに最終コーナーでリヤを滑らせ、外側のバリアの餌食となった。短い走行時間で4件ものアクシデントが発生し、その内3件が最終コーナーでのクラッシュだったというのは、控え目に言っても“異常事態”だったと言わざるを得ない。

　実はこのレースは、2023年の途中から新スペックとなったウエットタイヤが実戦で使われる初のレースだった。しかも、同年からは車両がSF23になったことでダウンフォースは減少傾向、さらに今季からはダンパーの共通化（とそれに伴うサードダンパーの機能簡略化）により、タイヤにかける荷重のコントロールも容易ではなくなった。新型ウエットタイヤはSF23の開発車両が散水されたモビリティリゾートもてぎでテストし性能の確認がなされているとはいえ、この新パッケージが実際のレースコンディションでどういう振る舞いをするかは未知数と言えた。

　そんな中で発生したアクシデント。横浜ゴム モータースポーツタイヤ開発部の斉藤英司部長によると、この新ウエットタイヤに関しては色々な情報収集をする一方で、製造段階で問題がなかったことは確認が取れているという。ただ第4戦の富士大会からは、参戦ドライバー組織のFRDA（フォーミュラ・レーシング・ドライバー・アソシエーション）からの意見やプロモーターであるJRP（日本レースプロモーション）の方針のもと、2022年まで使用実績がある旧スペックのウエットタイヤが供給されている。

　しかしながらこの動きは、新スペックと旧スペックのタイヤとしての優劣を結論付けるものではない。従来型のタイヤを供給するのはひとえに、過去のウエットレースでのデータの蓄積があるからだ。データが蓄積されているということはすなわち、各チーム、ドライバーがセッティングやドライビングの面で、タイヤを“うまく使う”方法をより深く理解していることを意味する。当然、『旧スペックタイヤ×SF23×共通ダンパー』という組み合わせも未知の領域なのだが、少なくとも習熟不足が否めない新スペックから、各チーム経験がある旧スペックに切り替わる点はプラス材料と言える。

■タイヤのウォームアップを難しくさせた『コース特性』と『SCラン』

　新型タイヤの習熟不足以外に、アクシデントが続いた要因として指摘されているのが、タイヤのウォームアップが難しい状況にあったことだ。

　タイヤはそもそも、適正な温度、内圧まで上げることで、最大限の性能を発揮する。フォーメーションラップやSCラン中に各車が左右にマシンを蛇行（ウィービング）させるのも、タイヤを温めるためだ。

　SUGO戦の決勝レース開始時は、雨量自体はそれほど多いものではなかった。しかし、周辺に霧が立ち込めていることや、先行車が巻き上げるウォータースクリーンなどによる視界の問題もあったため、レースはセーフティカー先導の下で始まっていった。

　最初はやや慎重なスピードで隊列を率いていたSCだが、これではタイヤの温度が上がっていかない。そのためレースコントロールもSCの速度を徐々に上げるなどして、レーシングスピードで戦えるような準備を進めた。

　ただ、6周目にSC先導が終了してレースが本格的にスタートした際の各車のタイヤ温度をアプリ『SFgo』見ていくと（※）、フロントタイヤは50℃～80℃ほどまで温まっているものの、リヤタイヤが30℃前後にとどまっているというケースが多く見られた。大嶋と阪口が共にリヤを滑らせてコースオフしたこと、その他ドライバーが「リヤのグリップが得られなかった」とコメントしているのは、こういった状況と無関係ではないだろう。

（※SFgoのタイヤ温度は、ホイールのエアバルブ内に取り付けられたセンサーによって計測されたタイヤ内部の温度が表示されており、タイヤのゴム自体の温度や接地面の表面温度ではない。また、ブレーキ温度の影響を受ける可能性も否定できないため、あくまで参考値として見る必要がある）

　SCランが続いたことは当然、ウォームアップが難しかった理由として考えられるだろう。また、リヤの温度が特に低かったことの考察については、横浜ゴムの金子武士エンジニアの見立てによると「基本的にはフロントタイヤの方が熱が入りづらいという特性があるのですが、今回のようなSC先導の低速走行の状況下においては、フロントは（蛇行によって）熱を入れられた一方で、リヤは前後のマシンとの距離の関係で（ホイールスピンなどで）熱入れをしづらかったのでは」とのこと。本来であれば駆動輪のリヤは、ホイールスピンによって路面と摩擦させることなどでも熱を入れることができるが、今回はそれが難しい状況にあったのではないかと分析した。

　また、スポーツランドSUGOは終盤のSPコーナーや最終コーナー以外はタイヤへの負荷が比較的小さい低中速コーナーが続く。そういったコース特性も、ウォームアップの難しさに拍車をかけたと考えられる。

■なぜ最終コーナーばかり？

　そして、なぜ最終コーナーばかりアクシデントが続いたのかに関しても気になるところ。当然最終コーナーはSUGOの中でも特にタイヤへの負荷がかかる区間であるため、上記のようなウォームアップ不足によりタイヤが十分に作動していない状況下でグリップを得られずスピンした……ということも考えられる。一方で、当該区間の路面コンディションも一因になっていたのではと指摘する声もある。

　スーパーフォーミュラのオフィシャルアドバイザーである土屋武士氏は、シリーズ公式サイトに寄稿したコラムの中で、レース後実際に最終コーナーに出向いたと明かし、大嶋らがコントロールを失ったコーナーアウト側のラインが「歩いていてもハッキリと滑りやすいことが分かる状況でした」と綴っている。

　そこは、前日までのドライ路面で各車が走行し、タイヤのゴム（ラバー）が付着した箇所。本来であればラバーがのっている箇所はグリップしやすいのだが、ウエットコンディションになったことで、そこが逆に滑りやすくなってしまったのではないか……というのが土屋氏の見立てだ。

　またSFgoのオンボード映像を見ても、最終コーナー付近は標高の低さが幸いして霧による影響をあまり受けなかったと考えられる上、先行車のウォータースクリーンで前方視界が遮られるホームストレートと違い、最終コーナーはその形状も相まって水煙でその先が見えないということもなかったと思われる。ある意味“踏んでいける”状況にあったというのも、同じ箇所でアクシデントが続いた一因ではと指摘する声もある。

■タイヤは今季いっぱい旧スペックを使用か

「SUGOの決勝は、非常に難しいコンディションであったと客観的に感じています」とレースを総括する横浜ゴムの斉藤部長。「それを難しくないようにするためのタイヤのレベルアップを進めていきたいです。改良、開発のレベルアップは常に進めているものではありますが、改良の加速をして、より良いタイヤをより早いタイミングで提供できればと思っています」と語った。

　SUGO戦で使われた新スペックのタイヤは、サステナブル素材の比率が高められている点が従来型と異なるが、斉藤部長によると「再生可能原料を増やしたからといって、耐久性が悪くなるだとか、ウエット性能が悪くなるかと言われると、必ずしもそうではありません」とのこと。今後はサーキット、プロモーター、チーム、ドライバーの協力を得つつ、ウエットタイヤの確認作業を確実に進めていきたいとした。そのため、少なくとも今季中は旧スペックのウエットタイヤが使用される予定のようだ。

「散水でのテストももちろんやりますが、例えば（公式）テストで雨が降った際に、全チームに協力いただけるのであれば、テストスペックなどを全車に平等に提供してフィードバックをいただく機会があれば、我々としても嬉しいです」

「『3スペックを乗り比べてください』とまで負担をかけるつもりはありません。ただ、その（テストする）タイヤを仮にシーズン通して供給するとなった時に、『あの時ああいうタイヤだったよね』というデータが残っていれば、かなり違うと思います」

　複数のスペックを持ち込んでの評価テストというのは、全車参加の公式テストで実施すると煩雑になるだけでなく、ドライバーのコメントがバラけてしまい、評価が難しくなるという恐れもある。そのため、従来通り開発ドライバーによるテストでスペックを絞り込み、その最終確認の場として全車参加のテストを活用するという流れがセオリーと言えそうだ。

　今後は、完全新規スペックの導入も含めて模索していく構えの横浜ゴム。「ドライバーさんやチームに納得いただく形で供給できればと思います。それに勝るものなしです」と斉藤部長は語った。

Comments

[エガちゃんねらー]

富士のGT大クラッシュと同じだろ
レースなんて無理な状況なのに
興行に目がくらんで、ってやつ