【最大の違いが】なぜレクサスGSは、メルセデス・ベンツEクラスに負けて撤退するのか？

ES人気の影響も　GSは廃止される

text：Yoichiro Watanabe（渡辺陽一郎）

レクサスの販売店によると「GSは2020年6月に受注を終了して、8月頃には生産も終える」という。

GSの終了は、販売店では2018年にESの国内販売を開始した時から話題になっていた。話の発端は現行LSのサイズアップだ。

2017年に発売されたLSは、全長が5235mm、全幅も1900mmと大柄でメルセデス・ベンツSクラスを上まわる。

先代LSのユーザーから「新型に乗り替えたら車庫に入らない」という不満も聞かれ、現行LSは売れ行きが伸び悩む。

発売の翌年となる2018年は、本来なら好調に売れる時期だが、同年後半の登録台数は1か月当たり400～500台と少なかった。

LSの不調もあり、以前は国内で売っていなかったESを2018年に導入した。カムリと共通のプラットフォームを使う前輪駆動のLサイズセダンで、後輪駆動のLS/GS/ISに比べると空間効率が高い。

そのためにESは、全長が4975mm、全幅は1865mmというGSと同等のサイズながら、車内の広さはLS並みだ。後席を重視する法人ユーザーにも対応して人気を高めた。

2019年のESの登録台数は、1か月平均で900～1000台だからレクサスのセダンでは最多販売車種になり、LS/GS/ISは顧客を奪われた。

海外市場もGSの売れ行きが低迷

2019年におけるレクサスセダンの国内登録台数は、ESが1か月平均で900～1000台、LSは300台弱、GSは100台弱、ISは170台前後になる。

レクサスのセダンで堅調に売れる車種はESのみで、それ以外は低調だ。

今のレクサスの主力はSUVで、1か月平均の国内登録台数は、コンパクトなUXが1200～1300台、ミドルサイズのNXは1100～1200台、上級のRXは800台前後。

つまりESは、SUVのUXやNXに次ぐレクサスの大量販売車種になる。

ややサイズの大きなボディに快適な居住空間を備え、全車に直列4気筒2.5Lハイブリッドを搭載する。十分な動力性能を発揮して、WLTCモード燃費は20.6km/L（JC08モード燃費は23.4km/L）と環境性能も良好だ。

そこでほかのセダンの需要を吸収した。

2019年のレクサスの販売台数を世界的に見ると、北米が32万5000台で最も多く、中国は20万2000台、日本は6万2000台だ。最も多い北米では、ESも5万台を超えたが、LSはこの10％程度でGSはさらに少ない。

レクサスセダンの販売は、北米でもESに偏っている。

このような状況だからGSは海外でも廃止される。今後のレクサスセダンは、主力が前輪駆動のESで、後輪駆動は最上級のLS、コンパクトでスポーティなISと個性化を図りラインナップを再構築する。

メルセデスEクラスという存在

レクサスGSのライバル車は、メルセデス・ベンツEクラス、BMW 5シリーズ、アウディA6になる。これらの車種に比べて、GSは存在感が乏しい。

まずメルセデス・ベンツEクラスは、130年以上にわたる同ブランドの伝統を受け継ぐ基幹車種だ。

今のメルセデス・ベンツは、Aクラスなどコンパクトな車種やSUVを膨大にそろえてブランドの性格が曖昧になったが、かつては車種を絞って高級路線を明確に表現していた。

乗用車は今のメルセデス・ベンツEクラスに繋がる標準モデル、上級のSクラス、スポーツカーのSLのみであった。

そして1980年代にCクラスの前身となる190シリーズが登場する前は、Eクラスに繋がる標準モデルがコンパクト・メルセデスと呼ばれて親しまれた。

いわばメルセデス・ベンツEクラスはトヨタのクラウンのような求心力的な存在なのである。Cクラス以上に大切だ。

アウディも今はモデル数を増やしたが、以前はシンプルだった。

1960年代にアウディはフォルクスワーゲンの傘下に入り、1968年に発売されたのが、フォルクスワーゲン＆アウディ・グループの最上級車種になるアウディ100だ。

BMWはどうか？

アウディ/BMWとレクサスの違い

アウディ100が今のA6に繋がる。

当時のドイツ車は各ブランドの守備範囲が明確で、今のEクラスに相当するコンパクト・メルセデスと、アウディの上級モデルになる100が同等のサイズだった。

そしてメルセデス・ベンツではこの上にSクラスがあり、アウディは100の下に80（今日のA4）を用意する。アウディ100はブランドを代表する存在だった。

BMWは大雑把にいえば、1960年代のBMW 1500から2002の4気筒シリーズが今の3シリーズに発展する。6気筒の2500や2800が5シリーズに繋がる。

以上のようにメルセデス・ベンツEクラス、アウディA6、BMW 5シリーズは、ブランドを確立する過程で大切な役割を果たした。

対するレクサスは、ブランドの創立自体が1989年と新しい。

初代モデルの発売も、LS（発売当時の日本名はセルシオ）とES（カムリプロミネント）が1989年、GS（アリスト）は1993年、IS（アルテッツァ）は1999年だから全般的に歴史が浅い。

しかもGSは、後輪駆動のLSとISの間に挟まれている。ほぼ同じサイズで前輪駆動のESも高人気だから、レクサスの中にも競争相手が多かった。

しかもEクラス、A6、5シリーズのような歴史もないから販売面で埋もれてしまった。

日本の市場が大切なら、今こそ

現行レクサスLSは、前述の通り日本の使用環境に適さないほどボディを肥大化させ、1か月の売れ行きを300台弱まで低迷させた。

そうなるとレクサスが日本のユーザーを大切に考えるなら、今こそGSの存在感を発揮させるべきだ。

LSと同じプラットフォームを使って、ひとまわりコンパクトな高級スポーツセダンに仕上げる。快適性を重視するユーザーには前輪駆動で広い室内を備えるラグジュアリーなES、走りの優れたパーソナル性を求めるなら4ドアクーペ風のGSと明確なキャラクター分けをおこなう。

このような可能性を秘めたGSを廃止すれば、レクサスのセダンは今後ますます弱体化してしまう。

レクサス販売店への取材によると「ISは2019年の後半から2020年に掛けて改良をおこないます。しかしながら、フルモデルチェンジではなくマイナーチェンジになります」という。

現行ISの登場は2013年だから、改良しても設計の古さは否めない。

このような日本のレクサスにとって、GSの廃止による結果的な損失は大きく、ブランドの確立も一層難しくなりそうだ。

GSの廃止は、レクサスが日本のユーザーを大切に考えていない結果でもある。

Comments

レクサスも販売を伸ばしているとはいえ、シェアはまだまだ低い。
デザインの問題だと思うけどね。
基本的に日本人のデザイン嗜好と欧米人のそれはまるで違うから。
日本人の言うとおりに作ってたら売れない。

中身はトヨタ。名前だけで値段上げてもねぇ。
ドヤ顔でCーHRなんて笑ってしまう。