【すべてが専用設計】新型ホンダNSXのエンジンに込められた驚異の技術

広いバンク角とドライサンプで低重心化を図る

NSXは開発途中で縦置きパワートレーンの採用が決まってから、専用エンジンが新規開発された。型式名はJNC型で、総排気量が3492ccのV型6気筒ツインターボ。最高出力が507馬力、最大トルクは550N・mと高い出力を発揮する。

他車種への流用などを加味しないNSX専用開発のため、エンジン骨格からスーパースポーツにふさわしい設計を盛り込むことができた。

まずV6エンジンのバンク角は75度という、現在の標準的なV6が採用する60度に比べるとやや広めである。これはエンジン搭載スペースに併せて、バンク角を広くすることでエンジン全高を低くし、低重心にするため。

また、ドライサンプ式の潤滑方式を採用することで、エンジン下のオイルパンの出っ張りをなくし、ウェットサンプと比較すると搭載位置を60mm下げることに成功している。

エンジンの製造法もこれまでにない方法が採用された。グローバル開発ということに加え、生産数が量販車種と比べると少量なので、欧州のカロッツェリアが発注するような小規模の工房と呼ばれる規模のサプライヤーに依頼して生産している。 この関係もあり、シリンダーブロックとシリンダーヘッドの製法は、量産車で採用されるダイキャスト（金型鋳造）ではなく、砂型鋳造だ。この製法の特徴を活かして、より性能に特化した骨格づくりを行っている。砂型鋳造の強みは、中子（空洞部を作るための砂型）が入れられることで、より理想的な構造にできる。

たとえば、シリンダーブロックではクローズドデッキシリンダーが採用しやすくなり、シリンダー上部の振れを防ぐことができる。さらに、シリンダー間に中子を入れることで、ウォータージャケットを形成でき、冷却水を流すことが可能となりハイパワーのターボエンジンで必須の冷却性能を確保できる。

シリンダーヘッドでもこの製法を活かし、3ピースウォータージャケットを形成した。これは、冷却水の通路を燃焼室、エキゾーストポートの上部、下部の3系統に独立させたもので、それぞれに最適な流量流速を提供し、冷却性を大幅に高めている。

シリンダーは一般的な鋳鉄ライナー鋳込みではなく、最新テクノロジーであるプラズマ溶射シリンダーが採用されている。これは、シリンダー内壁に200ミクロン（＝0.2mm）という極薄の鉄粒子膜を形成するもの。

ピストンが上下しても摩耗しないような高い耐摩耗性や潤滑性をもちつつ、シリンダーの熱伝導率を鋳鉄比で52％も向上することが可能となる。これによって約3kgの軽量化も行えるほか、ボアピッチを狭くする相乗効果も生まれ、外寸をコンパクトにすることができた。

なお、溶射後はホーニングという仕上げ研磨を行うことで、摺動抵抗を大幅に低減し、パワー、トルク、レスポンスの向上も図っている。

徹底的なバランス取りでフリクションの少ない回転を実現

燃料の供給方式は、微粒化した燃料をシリンダー内に直接噴射する直噴と吸気ポートに噴射するポート噴射を併用する。直噴はガソリンが蒸発する際の気化熱を利用することで、吸気の温度を下げてノッキングを効果的に抑えることができるので、低回転域から高いブースト圧をかけやすくなり、ターボとの相性が良い。

今回は、直噴の制御をキメ細かくすることを狙い、直噴をアイドルから中回転域までとし、高回転側でポート噴射も併用して高出力に対応した燃料供給を行うようにして、高性能エンジンでありながらも燃費や環境性能との両立を図っている。

なお、ピストンは直噴でありながらフラットな冠面形状としてあり、直噴にありがちなキャビティ（凹み）はなく、ピストン重量やS/V比（面積と容積の比率）の悪化を防いでいる。

過給システムは、両バンクにそれぞれターボを装着したツインターボ式で、低慣性かつ高出力化を図れるモノスクロール型を採用する。サイズは低速域からのレスポンスアップを狙い、小さめ。ブースト圧は105kPaだ。また、近年のホンダ製ターボで積極採用される電動ウエストゲートバルブを装備している。

排気システムは、各バンクあたりふたつの触媒コンバーターと4つのテールパイプを採用したアクティブエキゾーストバルブシステムを備える。通常走行域ではサイレンサーを通過した排気が両サイドから排出。4000rpm以上ではサイレンサーを回避した排気が中央寄りの2本から行われて、リニアな排気音を演出する（モードにより異なる）。

サウンド面では、このほかにも吸気音をキャビンに伝達するサウンドクリエーターを備えるほか、車両のオーディオでも逆位相の音を発生させることで、不快なノイズ成分を打ち消すようにしている。

ハイパフォーマンスエンジンでは、出力性能だけでなく、NV（ノイズ、バイブレーション）特性が味や感性性能に大きな影響を与える。そこで、NVの最小化を目指し、最新のエンジンバランシングをはじめとする高精度生産技術を採用。

まず、ピストンはウエイトの厳密な管理でバラつきを抑えるほか、シリンダーはダミーヘッドボーリングを実施して、エンジン組み立て時のシリンダー歪を予め除去して、真円度の高いものとしている。これによって、ピストンの上下動のフリクションを徹底的に減らしている。

さらに世界でも類を見ないシリンダーヘッドのダミーブロック加工すらも実施される。これは、シリンダーヘッドをボルトで固定して、実際のエンジンに組み込まれたときのストレスを与え、カムシャフトの軸受部を加工するもの。

これによってカムシャフトの回転を滑らかにすることができる。シリンダーのヘッドボルトは非常に強い力でブロックやシリンダーを固定するので、その力で微妙な歪みが発生するが、ダミー加工を行うことで実際に組みつけたときに最適な形状とすることができる。

組み立てたエンジンは、約1時間、240km走行相当の慣らし運転が施され、その後バランス計測および調整が行われる。アンバランスがある場合は、クランクプーリーではバランス用取り付けボルトの取り付け位置で、フライホイール側では3種類の長さの違うボルトを組み合わせて厳密に調整する。これは、アイドリング付近など極低速域に効果が見られるという。