ヤマハTMAX560 テックマックス 試乗インプレ【スタイル刷新＆軽量ホイールで走行性能と利便性を底上げ】

’20年モデルでユーロ5対応に伴い、排気量を561ccに拡大したヤマハのオートマチックスポーツ「TMAX」が、早くもモデルチェンジを実施した。今回の目玉はスピンフォージドホイールの採用と、利便性を高める新機能の数々だ。上位グレードのテックマックスの実力やいかに。

【テスター：大屋雄一】’01年デビューの初代TMAXで衝撃を受けたモーターサイクルジャーナリスト。国内外を問わずマキシスクーターの試乗経験も豊富だ。

●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:長谷川徹 真弓悟史 ●外部リンク:ヤマハ

ケーブルレスの電子制御スロットルに上質なエンジンフィール

初代TMAXのデビューは21年前の’01年のこと。フルカバードのボディやシート下のトランクなど、見た目や装備こそスクーターに準じるが、ヤマハ自身はこれを「オートマチックスポーツ」と呼ぶ。その最大の理由は車体構成にある。

一般的なスクーターのリヤサスペンションは、エンジンと駆動系が一体となって上下するユニットスイング式なのに対して、TMAXはエンジンをメインフレームの剛性メンバーとし、スイングアームのみが可動する方式を採用。つまり、モーターサイクルと同様の構成とし、リヤサスペンションのバネ下重量を大幅に軽減しているのだ。

この新しいコンセプトは欧州を中心に支持され爆発的にヒット。’08年にはフレームがスチールパイプからアルミダイキャストに、’15年には倒立フォークやラジアルマウントキャリパーを採用するなど、モデルチェンジのたびに装備が豪華になっているが、開発思想や車体構成は初代から不変なのだ。

さて、今回試乗した最新の’22年モデル、コンセプトは「ザ・ビースト・アンベイルド」で、外装を一新するとともにライディングポジションを見直している。機能面では、ヤマハ独自のスピンフォージド技術による軽量ホイールをはじめ、スロットルケーブルを排除したAPSG／ナビ機能に対応する7インチカラーTFTメーター／ヤマハ初となる電動タンクキャップの採用などが挙げられる。なお、バリエーションは上位グレードのテックマックスとSTDの2種類で、価格差は18万7000円となっている。

―― 【YAMAHA TMAX560ABS TECH MAX】■全長2195 全高1415 軸距1575 シート高800(各mm) 車重220kg[218kg] ■水冷4スト2気筒DOHC4バルブ 561cc 48ps/7500rpm 5.7kg-m/5250rpm 変速オートマチック 燃料タンク容量15L ■ブレーキF=ディスク R=ディスク ■タイヤF=120/70R15 R=160/60R15 ●色:つや消し暗緑 灰 [黄] ●価格:155万1000円[136万4000円] ※[ ]内はSTD

―― 【スタイル刷新でボディはよりコンパクトに】モデルチェンジしたが認定型式は8BLSJ19Jのままだ。初代から続く2灯ヘッドライトは薄くシャープな形状となり、同じくアイコニックなブーメラン型のフレームカバーはより力強いイメージへ。

―― 【ライディングポジション：ライポジ変更でスポーティな走りを引き出す】ハンドル／シート／ステップの変更により、前作比でわずかに前傾気味となったライディングポジション。足着き性向上のためにボディがタイト化されたとはいえ、ご覧のとおり劇的な改善は見られず。シート高は800mmのまま。[身長168cm/体重68kg]

―― グリップ＆シートヒーター、クルーズコントロールなどを省略したSTDグレードは、初代を彷彿させるイエローを採用。 [写真タップで拡大]

エンジン／マフラー：エンジンは前作を継承

まずはエンジンから。360度クランクと往復式ピストンバランサーを採用する水冷並列2気筒は、初代から基本設計は変わっていない。ストロークは73mmのまま、’13年にはボアを2mm拡大して499→530ccに。’20年にはさらに2mm拡大して排気量を561ccとしている。最高出力は’20年モデルで46psから48psへとわずかに引き上げられたが、それでも排気量の大きさにしては控えめだ。これは欧州のA2ライセンスで乗れる上限が35kW(48ps)という事情も関係しているのだろう。

’22年モデルは、ユーロ5対応となった’20年型をベースにAPSG(アクセラレーターポジションセンサーグリップ)を新採用。電子制御スロットルYCC‐Tは’17年モデルから採用しているが、今回はケーブル自体を完全に省略した最新型となったのだ。

右手をわずかにひねるとすぐに遠心クラッチがつながり、スムーズに加速体勢に移行するのは’20年型と大きく変わらない。そこから先では、最大トルクを発生する5000rpm付近を維持しながら淀みなく速度が上昇し、体感的には750ccクラス並みの速さで100km/hに到達する。ドライブモードはT(ツーリング)とS(スポーツ)の2種類があり、後者の方が街中や峠道でややレスポンスがいいと感じたが、大きな差ではない。なお、トラクションコントロールがあるという安心感は大きい。

スロットルをガバッと開ければ力強く突進するものの、不快な振動やノイズは極力抑えられており、巡航時は必要以上に主張してこない。ラグジュアリーと表現できるほど上質なフィーリングであり、だからこそロングツーリングでも疲れにくい。他のマキシスクーターとは一線を画すエンジンだ。

―― 【電子制御スロットルはケーブル省略】エンジンは360度クランクと往復式ピストンバランサーを採用する561cc水冷並列2気筒。’17年モデルから電子制御スロットルが採用されているが、新型は完全なケーブルレスに進化。

―― 【ツイン触媒で規制パス。形状は前作を継承する】’20年モデルでユーロ5に対応する際、触媒はシングルからツインタイプとなり、合わせてサイレンサーのカバーはブラッククロームに。新型もこれを引き続き採用している。

ホイール＆タイヤの進化で乗り心地の良さを底上げ

シャーシにおける主な変更点は、スピンフォージドホイールおよび新設計タイヤの採用と、それに伴うサスセッティングの変更だ。ホイールについては、慣性モーメントがフロントで約10％、リヤで6％低減したとのこと。

冒頭で説明したように、TMAXの車体構成は一般的なモーターサイクルに近いので、スロットルのオンオフやブレーキングで自然なピッチングが発生する。φ41mm倒立式フォークとアルミフレームによる剛性感はスポーツバイクに匹敵し、フロントブレーキを残しながら安心してコーナーに進入できる。ホイールベースが1575mmと長いこと、また積極的に舵角が付くタイプではないので、旋回力自体は決して高くはない。だが、バンク角の深さもあって、ワインディングロードの快走を心ゆくまで楽しめるうえ、それを支えているのはスロットルワークに集中できるオートマチックミッションだからこそという点にも気付かされる。

軽量ホイールについては、前作と直接比較していないので断言はできないが、乗り心地が良くなったように感じた。サスペンション設定はむしろ従来よりもややハードにしたとのことで、バネ下重量の軽減や新設計タイヤなどが総合的に乗り心地の向上に寄与したようだ。

―― スピンフォージドホイールを新採用し、BS製の標準装着タイヤもアップデート。ブレーキディスク径はフロントφ267mm、リヤφ282mmで、フロントキャリパーはスーパースポーツ顔負けのラジアルマウント式モノブロック対向4ピストン。パーキングブレーキも含めてシステム自体は前作からそのまま流用。 [写真タップで拡大]

―― 【静粛性に優れるベルトドライブを継続採用】標準装着タイヤは前作からブリヂストンのみとなっており、その銘柄はバトラックスSCから同SC2へ。ベルトドライブは排気量を499ccから530ccにアップした’12年モデルから採用され、新型もこれを継続する。 [写真タップで拡大]

―― 【ホイールの軽量化に伴いサスセッティングをハードに】ホイールの軽量化に伴い、φ41mm倒立式フロントフォークとリンク式リヤショックのセッティングをややハードに。なお、テックマックスは前作と同様にリヤのプリロードと伸び側減衰力のアジャストが可能だ。 [写真タップで拡大]

主要装備：メーターはジョイスティックで直感的操作可

さて、新型で最も感心したのは、7インチ高輝度TFTディスプレイの採用だ。スマホとの連携機能はもちろんのこと、新設されたジョイスティックで直感的に操作できるのだ。今や高機能メーターは珍しくないが、スイッチが多すぎたり、必要な項目を呼び出すのに階層が深すぎたりして、使いづらいものが多々ある。その点、新型TMAXは扱いやすさでトップクラスにあるといっても過言ではなく、多くの人にこれを体験してほしいと思った。

上位グレードであるテックマックスの装備について説明しよう。今回試乗した車両がそれに該当し、電動調整式スクリーンやグリップ＆シートヒーター(これらは先のジョイスティックで操作)のほか、クルーズコントロール／エンジンワンプッシュスタート／調整機構付きリヤショックユニットを標準装備している。電動スクリーンは、私の身長だと最も低い状態でも十分な防風効果が得られるが、風向きその他によって快適な高さは変わるので、それを手元で無段階に調整できるというのは非常に便利だ。また、高速道路の空いている区間ではクルーズコントロールを多用したし、ワンプッシュスタートはボタンを押し続けなくてもいいというイージーさが気に入った。グリップヒーター以外は後付け不可なので、買うならテックマックスを強くお勧めする。

スポーツモデル顔負けの走行性能は初代から変わらないが、それに磨きをかけつつ、さらにラグジュアリーかつ利便性を徹底的に追求したのが最新型のTMAXだ。個人的には、初代を彷彿させるイエローがSTDグレードにしかないことを残念に思ったが、テックマックスの都会的なカラーも嫌いではない。気になる方はぜひ試乗を！

―― 【スマホとの連携で利便性を強化】メーターは2連アナログ＋3.5インチTFTモノクロから、7インチカラーTFTに。スマホの情報をブルートゥース経由で表示させたり操作できる機能のほか、専用の二輪ナビアプリ「ガーミンモトライズ」(有償)をインストールすれば、USBジャック経由でナビ画面をメーターに表示させることも可能など、利便性は格段に高まっている。 [写真タップで拡大]

―― 【アルミ鍛造ハンドルで質感アップ】一新されたコックピット。アクセル開度センサーグリップの採用によりスロットルワイヤーが消失。ハンドルはアルミ鍛造だ。左スイッチボックスのジョイスティックはヤマハ車では初採用。 [写真タップで拡大]

―― 【テックマックスは電動スクリーンだ】テックマックスのスクリーンは無段階電動調整式で、その調整幅は前作の135mmから110mmへとやや減少。STDはボルトの差し替えによって2段階に調整でき、こちらは調整幅55mmで同じ。 [写真タップで拡大]

―― 【調整式のバックレストで一体感のあるライディングポジションに】座面高さ800mmはそのままにシートのデザインを変更。新たに採用された可動式バックレストは、工具不要で15mmずつ3段階にスライドさせることが可能で、さまざまな体格にフィットする。 [写真タップで拡大]

―― 【シート下トランクの容量はほぼ変わらず】シートの開閉機構はリヤヒンジ式で、油圧ダンパーを採用する。トランクはフルフェイスが1個、もしくは同様サイズのノートPCやケースが収納できるサイズで、庫内照明は後方から右側面へとレイアウトを変更。 [写真タップで拡大]

―― 【フットボードの面積拡大、ポジション自由度アップ】車体中央にエンジンをレイアウトするため、フロアトンネルが非常に太いTMAX。その両サイドにあるフットボードは、前後に面積を広げることで、足の置き場所の自由度を向上した。 [写真タップで拡大]

―― 【ヤマハ車では初となるスマートキャップ採用】給油口は、スマートキーの認証を経てからリッドを開き、ロック解除ボタンを押しながら回して開ける方式から、電源オフ後2分以内にヒンジを引き上げる方式へ。これはヤマハ車初採用だ。 [写真タップで拡大]

―― 【主要スイッチを中央に】ハンドル上面にあった電源スイッチや、シート前方にあったシートボタンをハンドルの下部に集約し、使い勝手をアップ。 [写真タップで拡大]

―― 【スラントノーズでより小顔に】フロントカウルはスラントノーズに戻っただけでなく、エアインテークを思わせるディテールを加えるなど、さらにスポーティーに。フロントウインカーはヘッドライトの端にレイアウト。 [写真タップで拡大]

―― 【ステーの角度を小変更】ミラーのステーは前方に飛び出し気味だった前作から、やや手間へと修正された。前後に可倒するのはこれまでと同様。 [写真タップで拡大]

―― 【T字型のテールランプを継続】’20年モデルで“T”をモチーフとしたテールランプとなり、新型もこのデザインを継承する。グラブバーを取り外して装着するリヤキャリアベースなど、純正アクセサリーが豊富に揃う。 [写真タップで拡大]

Comments

約20年前に発売された初期型に乗ってた。20年で装備は豪華になって性能も上がってると思うけど値段はほぼ2倍になった(笑) もう買えないな…

欲しいんだけど、スクーターとしては高すぎる
コレだったらR7買うってなるな