’80s国産名車・ヤマハSR400/500完調メンテナンス【フロントドラムブレーキモデル｜年齢的に整備はマスト】

今も絶大な人気を誇る’80年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末永く楽しんでいくには何に注意し、どんな整備を行えばよいのだろうか? その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回は43年の歴史を誇る伝統のビッグシングル・ヤマハSR400/500(フロントドラムブレーキモデル)について、メンテナンス上のポイントを明らかにする。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明/YM ARCHIVES ●外部リンク：AAA

―― 【取材協力：AAA(スリーエー)】’82年から活動を開始したAAA(’93年以前の店名はモトサロン)は、単気筒ロードスポーツ好きなら誰もが知っている老舗メンテナンス＆カスタムショップ。取り扱い車種の90％はSRだが、同じヤマハのSRX400/600やホンダGB400/500／CL400／CB400SS、スズキ グースなど他のシングルの入庫も少なくない。 ●住所:埼玉県越谷市宮本町5丁目265 ●電話:048-964-6661

弱点は特に存在しないものの、車齢を考えると整備はマスト

「振動が多い」「初心者には始動が難しい」などの意見はあるものの、SRに弱点と言うべき要素は存在しない。もっとも初代の時点では、カムシャフトとロッカーアームのかじり、ピストンリングの吹き抜けなどが起こったようだが、’83年型でエンジンに関する大幅な見直しが行われてからは、トラブルはほとんど皆無になったようだ。

「’84年型以降でも細かな改善は何度も行われていますが、SRの場合は、ここが壊れるとか、ここは対策しなきゃダメ、という部品はないと思います。ただし、現代の目で見ると特殊な構造の後輪のハブクラッチ、シールが万全ではないスイングアームピボットは、定期的な整備が必要です。なお振動と始動性については、車両のコンディションである程度は変わってきますね」(AAA田島直行氏)

もちろん弱点がなくても、’85～’00年型を購入して、誰もがすぐに充実したSRライフが楽しめるわけではない。

「車齢を考えると、素性が不明の中古車を購入したら、エンジンオイル＋フィルターの交換に加えて、車体の全ベアリング／前後ショック／ブレーキ／タイヤ／キャブレターの点検／整備をするべきでしょう。もっともそれは中古車全般に言える話ですが…。SRの場合はあと2つ、マニュアル式カムチェーンテンショナーとバルブクリランスを早めに点検／調整したほうがいいと思います。ちなみにウチでは、この2つの作業は同時に行うのが通例で、いったん規定値に合わせれれば、以後はほとんど調整の必要はありません」

◆エンジンチューニング：さまざまな排気量とキャブレターが選択できる

―― 【吹け上がりが変化するCR／FCR】純正キャブレターに物足りなさを感じるライダーや、純正の修復が難しい場合を想定して、同店ではケーヒンCR[右]とFCR[左]を準備。前者は初代が採用していたVMの代替品、後者はチューニング用として使うことが多いそうだ。ファンネル／パワーフィルターだけではなく、エアボックスにも対応する。

―― 【オフセットでストロークを延長】AAAが独自に設定したバリューチューンは、SR400用をベースにしてピン位置を外にズラした、オフセットクランクを使用。ストロークは84mmで、重量は任意で選択することが可能。排気量は499cc／534cc／595ccの3種で、価格は13万8000円／19万8000円／24万6000円～。

―― 【海外生まれのボアアップピストン】純正オーバーサイズはないものの、アフターマーケット市場には豊富なSR用ピストンが存在する。AAAの定番品は、独自に企画したボスナーのφ95mm[左]とワイセコのφ90mm。製法はいずれも鍛造。なお同店では、φ95mm用ビレットシリンダーと、φ90mm用アルミメッキスリーブも設定。

◆カムシャフト／ロッカーアーム：オイル管理を怠っているとかじりが発生

―― ’83年型でシリンダーヘッドのオイルラインや摺動部品の材質が見直されたものの、定期的なオイル交換を怠っていると、カムシャフトの山とロッカーアームのスリッパー面に、かじりや激しい磨耗が発生する。写真の状態なら要交換。 [写真タップで拡大]

◆シリンダーヘッドカバー：抜け止めボルトがナメている個体が多い

―― シリンダーヘッドとカバーは同時加工されているので、どちらか一方のみの交換は不可。タコメーターギアとデコンプの抜け止めボルトの雌ネジは径が細いため、オーバートルクでナメている個体が少なくないそうだ。 [写真タップで拡大]

◆タペットアジャスター：クリアランスに加えて面の荒れを確認したい

―― 上で紹介したカムシャフト／ロッカーアームと同じく、タペットアジャスターの吸排気バルブと接する面も、オイル管理が悪いと劣化する。なおタペットクリアランスの規定値は、吸気=0.07～0.12mm、排気=0.12～0.17mm。

◆カムチェーンテンショナー：アクセスは簡単だがベストな調整は難しい

―― カムチェーンの張りを調整する、テンショナーアジャスターへのアクセスは至って簡単。ただし、アマチュアがベストな張りを見つけるのは容易ではないから、調整作業は信頼できるプロに頼むべきだろう。

◆キャブレター：負圧式のBSTキャブは樹脂製カバーの割れに注意

―― SRのキャブレターは3種が存在し(写真左は初期のVMで、右は’01年型以降が採用したBSR)、いずれもオーバーホールで性能を回復させることが可能。’85～’00年型の主力だった負圧式のBSTは、ボディ右側に備わる樹脂製カバーが割れることが多い。 [写真タップで拡大]

◆ジェネレーター／ピックアップコイル：構造変更で後年式車用の流用が困難に

―― ジェネレーターとピックアップコイルは’94年に構造を刷新(左)。同時にケースも変更されたため、互換性はナシ。’94年以降は後年式車用を加工して流用できるが、いずれのパーツもも欠品になっているため、現在のAAAは巻き直しを検討中。 [写真タップで拡大]

◆ブリーザーホース：ホースの適切な設置が錆びの抑制につながる

―― クランクケース上部の細いホースは、ジェネレーター室のブリーザー。このホースの先端を上向きで大気解放とし、雨水がかからないところに設置しておかないと、ジェネレーター関連のスチール部品が錆びやすくなる。

◆クラッチプッシュロッド：ロッド先端の磨耗が操作の重さにつながる

―― 緩衝材的な仕事を担当するボールが入っていないためか、SRのクラッチプッシュロッドは先端が磨耗／変形しやすく、それがクラッチ操作の重さにつながる。左は使用限度を超えた中古で、右は新品。

◆クラッチレバー：長年の振動の影響でピボット周辺が変形

―― ノーマルであれば、振動によるトラブル、部品の破損／脱落は意外に少ないSR。ただしクラッチレバー周辺はグリスを塗布していてもピボット部が楕円に変形したり、ホルダーの内側が磨耗したりというケースが珍しくない。

◆ドラムブレーキ：シューの交換と整備で利きがガラリと変化

―― リヤを多用する人が多いせいか、SRのフロントドラムはシューが新車時のまま、というケースが少なくない。交換時にはハブ側の状況を確認したうえで、可動部のピボットとカムにグリスを塗布。

◆スイングアームピボット：グリス切れが作動不良や固着につながる

―― スイングアームピボットは水分が侵入しやすい。単純に錆びるだけではなく、内部のカラーとベアリングがガッチリ固着することもあるので、シャフト左右の雌ネジにグリスニップルを装着して、定期的なグリスアップを行いたい。 [写真タップで拡大]

◆リヤショック：好みの設定と色が選べるナイトロンが一番人気

―― 純正の代替品としてデイトナショーワを選択する人もいるけれど、リヤショックは内部設定とカラーが任意で選択できる、ナイトロンが一番人気。スポーツ指向のライダーだけではなく、街乗り＆ツーリング派からも支持を集めている。

◆ドライブチェーンスプロケット：選択肢を拡大する428→520コンバート

―― ノーマルの428サイズは社外品の選択肢があまり多くないため、2次減速比の変更やグレードアップを考えているお客さんに対して、AAAでは520サイズへのコンバートを推奨。前後スプロケットはサンスターが定番だ。

◆ハブダンパー：現代の2輪とは異なるリヤハブ

―― 円筒形の突起にスプロケットキャリア(ハブクラッチ)がはまり、それを半月型キーとサークリップで固定するリヤハブは、現代の2輪とは異なる独特の構造で、この部分も定期的なグリスアップが必要。ハブダンパーの劣化も要注意だ。 [写真タップで拡大]

◆CDIユニット：トラブルはほぼ皆無だが定番のアフターパーツは存在

―― トラブルはめったに起こらないようだが、点火系の司令塔となるCDIユニットはすでに欠品。AAAでは代替品として、点火マップが4種から選択できる、POSHのデジタルスーパーバトルプロフェッショナルを推奨している。

パーツ流通：長寿車だからといって安心はできない

つい最近まで400の新車を普通に販売していたのだから、補修部品の心配はまったくないはず。門外漢はそう思ってしまいがちだが、SRの部品は全年式で互換性があるわけではなく、’85～’00年型は着実に欠品が増えているという。

「後年式の部品がそのまま使えたり、加工で対応できたりすることはありますが、一方で周辺部品を丸ごと交換しないと装着できないケースが少なくない。そう考えると’85～’00年型は、性能回復と好調の維持が簡単とは言えないんですよ」

―― 【現在入手できるのは1種類のみ】現在入手できる純正ピストンは、400のノーマル(右)のみで、500のノーマルやオーバーサイズ(左)、圧縮比が日本仕様より高い500のドイツ仕様はすでに欠品となっている。

―― 【ピンやベアリングは入手可能】SR400より16.8mm長い、84mmストロークのSR500用クランクASSYも販売は終了。ただし、コンロッド／クランクピン／ベアリング／ウッドラフトキーなどは、現在も新品が購入できる。

―― 【純正互換のリプロ品で対応】メインハーネスもすでに欠品。ただし2輪の電装系に特化したショップ、ハイサイドが’85～’00年型に対応するリプロ品を作っているので、心配は不要。価格は4万1800円～。

―― 【初代のナロースタイルを再現】純正とは異なる雰囲気のカスタムパーツとして、AAAではさまざまなFRP外装／シートを準備。写真は’78～’84年型を再現したナロータンクで、価格は6万60円～7万9200円。

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Comments

旧車バイク全般に言える内容だが一度にやる事も無い。エンジンオイル、フィルター交換、ブレーキ関連の点検、灯火類の確認、その後は近距離をメンテと試走を繰り返しながらで良い。旧車は手もかかるが、それ自体が楽しみでもある。

既に手放して２０年近くなるが、81年のSR500をカスタムしたことが有る。
クランクの組直しなどを行い、CRキャブとスーパートラップを装着しただけだが、非常にピックアップの良いマシンになった。スプロケの歯を少し落としても街中ダッシュはピカイチだった。

改めてSR500の力量がすごいと感じた。最終友人のBOTT用にチューンして、筑波ではなかなかよいタイムが出せていたけど、排気量アップしたSRやSRXには追い付けず、XT500チューンに抜かれると「おんなじエンジンナノニー」（実は細かく違う）と悔しがったもの。
フレームにクラックが入り、主要部品抜き取られてスクラップになったが、味愛あるマシンでしたね。

ディスクに戻った2001年以降が買い頃と思っていましたが価格高騰と、部品が少ないとか。
ボロボロの83-84年を探すか、ドラム仕様に甘んじるかですね。