ホンダ「最速FFマシン」鈴鹿で爆走！ 新型「シビックタイプR」は何が凄くなった？ リアル試乗で体感！

■新型シビックタイプRを鈴鹿で体感！ どうだった？

　1997年に登場したホンダ「シビックタイプR」。当初はNSX／インテグラに続くタイプRシリーズの末っ子という立ち位置でしたが、現在はホンダスポーツそしてホンダの内燃機関モデルをけん引する存在となっています。
　
　その最新モデルとなるのが、11代目シビックをベースにした新型シビックタイプR（FL5）です。

　ノーマルと並行開発、グローバルモデルなのは先代と共通ですが、大きく変わったことは2点あります。

　ひとつは開発責任者（LPL）の柿沼秀樹氏が先代から引き続き担当していること、もうひとつはベースモデルと同じく熟成方向の進化をおこなっているとことです。

　要するに、良くも悪くもホンダの伝統となっていた「過去を振り返らない」ではなく「過去を活かして、己を超える」が開発目標です。

　その実力を試すために、シビックタイプRの聖地のひとつ「鈴鹿サーキット 本コース」を全開で走らせてきました。

　今回の試乗車はタイヤのみ純正のミシュラン・パイロットスポーツ4Sからミシュラン・パイロットスポーツカップ2コネクトに変更されています。

　このタイヤはシビックタイプRの補修パーツとして設定される「サーキット走行推奨タイヤ」で、純正タイヤと同じくホンダと共同開発された物です。

　ミシュランのエンジニアに話を聞くと「グリップ力はカップ2が上ですが、タイヤの基本的な性格や特性はパイロットスポーツ4Sの45度線上に位置するタイヤです」と教えてくれました。

　今回の試乗はサーキットなので、ドライブモードは「+R」をセレクトしての走行となり、そのほかに「スポーツ」「コンフォート」「インビジュアル（カスタム）」が選択可能です。

　エンジンはターボチャージャー効率向上やイナーシャ低減などの改良により、出力が320ps／400Nmから330ps／420Nmに引き上げられた2リッター直噴VTECターボです。

　スペックオタクの人のなかには「（先代から）伸び代、少なくない？」と思う人もいるでしょうが、実際に体感すると先代のそれとは別物といっていいです。

　個人的には出力アップよりもレスポンスの良さと回転のスムーズさ、レブリミット（7000rpm）を軽く超えていきそうな伸びの良さ。

　さらには生音＋疑似音（高周波）がミックスによる軽快なサウンドなどから、「お前はNAエンジンか?」と思ってしまったほどです。

　つまり、パワフルなのに知的で洗練された特性が備えられており、ズバリ「“VTEC”のターボ」であることを実感するユニットです。

　6速MTも大きく進化しています。ミスシフトを防ぐ正確性の高さはいうまでもありませんが、先代よりも操作力が軽めで抵抗感も少なくなっており「カチッと入る」というより「スコッと入る」といったフィーリング。

　シフトダウン時に回転を合わせるレブマッチシステムも進化しており、プロドライバー並みの正確な制御なので、全開走行時はむしろ積極的に活用したほうがいいでしょう。

　では、シビックタイプRのフットワークはどうでしょうか。

　ハンドリングは鈴鹿のコースに沿ってお伝えしましょう。

　ストレート全開からブレーキングで進入する1～2コーナーでは鉄壁の安定性のリアとステアリングを切っただけノーズがスムーズにインを向くフロントのバランスに驚きます。

　ステア系はスポーツカーにしては軽めですが、操作に対して正確にクルマは動くのでコントロールは非常に楽です。

　S字からデグナーまではアンダーステア知らずでグイグイ曲がる旋回性能の高さ、ヘアピンではFFとは思えないトラクション性能を発揮します。

　スプーンカーブから西ストレートを経ての130Rは路面に張り付くように曲がる安定性。

　そしてシケインではブレーキング性能と縁石に乗り上げてもショックをしなやかに受け止める吸収性。再びストレートに向けての加速と、どのコーナーも安心して、速く、そして気持ちよく走ることができました。

■新型シビックタイプRを鈴鹿で体感！ どうだった？

　ちなみにドライブモード「スポーツ」でも走らせてみました。このモードはストリート～ワインディングベストですが、サーキットでは姿勢変化が若干多くなるもクルマの動きが解りやすいので、ドライビングを学ぶにはピッタリかもしれません。

　さらにピットや取り付け道路では「コンフォート」も試してみましたが、タイプRであることを忘れるくらいアタリがまろやかな優しい乗り心地。ZF製の電子制御ダンパーの振り幅の広さに驚きです。

　ちなみに2年前に先代シビックタイプRのリミテッドエディションで走った際、筆者は「速い」けど「怖い」という印象でしたが、新型シビックタイプRでは間違いなく「怖い」よりも「楽しい」が上回っています。

　なぜなのでしょうか。それはリアを中心に剛性アップされたノーマルのシビックの基本性能に加えて構造用接着剤の採用でしなやかさを持たせた車体性能の向上。

　キャンバー剛性アップやサスジオメトリー最適化をおこなったサスペンション周り、FFのネガ要素をカバーする専用タイヤの採用。

　さらには空気を味方にするエアロダイナミクスなどの積み重ねなど、飛び道具ではなく基本性能を研ぎ澄ませ、それらを高度にバランスさせたことが、最大の要因です。

　それに加えて、ノーマルのシビックでもこだわっているノイズレスで視界が広いインパネ周りや高G領域でも体がブレずにサポートしてくれるスポーツシート、一目で必要な情報が確認できるメーター（＋Rモード）といった操作系の進化も、ドライビングの安心感を生む大きな要素といえるでしょう。

　ただ、ひとつだけ惜しいと思ったのはブレーキ性能です。

　効きや連続走行してもへこたれないといったような絶対性能は全く問題ありませんが、ブレーキタッチにもう少しシッカリ感があると信頼性はより高まるはずです。

　恐らく、純正ブレーキパッドはストリートでの“鳴き”とのバランスを考慮した味付けだと予想していますが、これをサーキット用に交換すればこれらの問題は解決するでしょう。

　実は今回の試乗は完全なフリー走行ではなく、プロドライバーによる先導車（先代：シビックタイプRタイプリミテッドエディション）の後を走る走行でした。

　しかし、走行後にプロドライバーに話を聞くと「実はほぼ全開でしたよ。引き離そうとしても無理で、これが新旧の差だな……と（汗）」といいます。

　ちなみに新型シビックタイプRの車両重量は先代の1370kg＋60kgの1430kgです。

　つまり、新型シビックタイプRはこの重量差はもちろん、プロドライバーとアマチュアドライバーの差をカバーしてしまうくらいの伸び代があります。

　ちなみに筆者が走行した組のタイムは2分30-31秒代のペースでしたが、コースに慣れればもう少しイケるかなと思います。

　そういう意味では、新型シビックタイプRは多くの人が“クルマの限界”まで使える“懐の深さ”を持っているといえるでしょう。

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　先代シビックタイプRに対してスペックを見るとそれほど大きな変化に見えませんが、実際に乗ると数値を大きく超える伸び代を実感しました。

　なぜ、それを実現できたのかといえば、その答えは11代目シビックのグランドコンセプト「爽快」にあります。

　爽快は人間の気持ちで数値では測るのは難しく、それを引き上げるには人の感覚で磨き上げていく必要があります。

　その結果、絶対性能より官能性能を重視した開発となり、今まで以上にドライバー中心のクルマづくりに繋がったのでしょう。

Comments

脱炭素化の過程で
生粋のスポーツカーを素晴らしい価格で出してくれた
ホンダは素晴らしい

先代が出たときはシビックの価格じゃないと買う気は全くなかったが、今回は安く感じる。
旧シビックタイプＲが高騰している中、新車の５００万は買いだと思う。不思議だ。