今、乗りたい1980年代のスポーツカー3選

あの頃のスポーツカーは、操る歓びが格別だった！

80年代に国産スポーツカーは飛躍

スポーツカーの魅力とはなんだろう……たとえセールスではほんの数%しか占めていなくても、メーカーを語るときに避けては通れない。存在感がでっかいのがスポーツカーだ。

欧米では、歴史がスポーツカーとともに始まったといえるメーカーが少なくない。日本のメーカーも、遅ればせながら1960年代にスポーツカーを手がけはじめ、80年代には数多くのモデルが送り出されるまでに。

80年代は、日本のメーカーも資金的余裕があり、市場もグローバルに展開。そのため、昔のように、小さな車体に小排気量エンジンでガマンする必要はなくなった。そのなかから、いまも乗ってみたい“エイティーズ”のスポーツカーを、ここで振り返ってみよう。

(1)トヨタ「セリカXX」(2代目)1981年に発売された2代目のトヨタ・セリカXX（ダブルエックス）」。初代は2代目セリカとも近く、米国のパーソナルクーペ的な印象だったが、ここでがらりとデザインが変わった。

今回は、同年に発売されたセリカともともども、大胆なウェッジシェイプになった。セリングポイントは2.8リッター6気筒エンジン（5M-GEU型）による高性能。私の記憶に強く残っているのは、広告にコーリン・チャップマンを起用していたことだ。

広告のコピーは「F-1の神と呼ばれる男を擁して､セリカは世界へ発進する」。これにはびっくりした。なにしろチャップマンは、ほかメーカーのボスである。しかも、というか、この頃F1に参戦していたチーム・ロータス（乗用車はロータス・カーズ）は成績が低迷していたのだ。

さらにもうひとつ、興味ぶかかったのは、セリカとセリカXXは、イタルデザインが手がけた70年代のロータス車（「エスプリ」とか「エリート」、「エクラ」）をどことなく彷彿させたこと。トヨタのほうがもっと直線的なスタイリングで、白状すると、当時はちょっと味気ないなあと思ったのも事実だ。

今の眼には、ここまで突き抜けた直線的なウェッジシェイプが、むしろ新鮮だ。全幅が1685mmに抑えられているので、実際の使い勝手はよいけれど、やや迫力に欠ける。いっそ1900mmぐらいに拡張すると、BMWの初代「8シリーズ」などに匹敵する存在感が出るのではないか、などとも思う。

広告のコピーにあるように、チャップマンがセリカXXの開発にどれだけ関与したかどうかは、私は不明にして知らないのだが、発売の翌年、82年になんと心臓発作により54歳の若さで急死してしまったため、ロータスファンにはXXが強く印象づけられる結果になったのも興味ぶかい。

実際セリカXXの2.8リッター車はパワーが十分あり、前後にディスクブレーキ。ステアリングシステムはパワーアシストがつき、操縦性は高かった。乗り心地は硬めだったけれど、運転が楽しめるモデルだった。

セリカXXのフロントマスクを眺めていると“顔”がないのは残念。エンブレムなりグリルなり、ザ・トヨタといえるデザインが欲しかった。それはいまでも言えることだが、デザインも長い眼で考えてほしいものだ。懐かしさとともに、そう思うのである。

(2)日産「フェアレディZ」(3代目)Z31型と呼ばれる3代目の日産フェアレディZの登場は1983年。最大のセリングポイントは、230psの3.0リッター6気筒ターボ「VG30ET型」の搭載だ。V型エンジンにより、前輪より前のオーバーハングを短くして、コーナリングのよさを追求していた。

もうひとつ、当時、感心したのは、78年発売の2代目のイメージをすっぱり断ち切っていたこと。2代目は、初代のデザインに引きずられすぎていて、いっぽうで初代の軽快さを失い。中途半端な印象が強かったのだ。

フェアレディZのベストデザインはというと、初代と、89年の4代目といわれるものの、いま見ると、3代目も捨てがたい魅力を持つ。低く長いノーズをはじめ、リアのオーバーハングの長さ、グラスハッチの視認性の高いキャビンなど、強いこだわりを感じさせるデザインだ。

2シーターと2プラス2、ホイールベースまで変えて作り分けていたのも、フェアレディZのこだわりで、初代から4代目まできちんと継承されていた。

3代目においてもっともスポーティな2シーター300ZXは、2320mmとかなりなショートホイールベースで、ボディは全長4335mm、全幅は当初よりいわゆる3ナンバーサイズの1725mmというのも、日産の開発陣の理想を追求しようとしていたことのあらわれだと思う。

83年から89年まで生産されたが、この時期は、ものすごい速度で、世界中のクルマが“進化”していた。3代目フェアレディZも、市場ではイメージが希薄になりがちだったため、86年にはボディパネルを一新。同時にヘッドを4バルブ化したVG30DEエンジン搭載車も用意された。

いま乗っても、車重が1.3t程度なのでパワー感は十分に味わえるだろう。でも、ゆったり乗るのもまた、この3代目のキャラクターに合う。3代目フェアレディZは、あらためて乗ってみたいスポーツカーだ。

(3)三菱「スタリオン」(初代)1982年は、三菱自動車にとって特筆すべき年だったと思う。パジェロが発売され、スポーツカーのスタリオンが発売されたからだ。

全長4400mmのボディはプレスドアが採用され、フロントはグリルレスで、かつ格納式ヘッドランプ。それでも面の作りかたなどで、独自のキャラクターが作り出されていたし、太いクォーターピラーにガラスハッチの組合せも、リヤビューを個性的にしていた。

当初はSOHCエンジンで、出力も控えめな145psだったが、83年に空冷インタークーラーを装備したターボで175psを出すモデルを設定。84年には200psのモデル、と出力は年々上がっていった。

このころの三菱の“イケイケ”ぶりは、スタリオンのパワーアップにも表れており、87年には前後にラリーマシンのようなブリスターフェンダーに大型リアスポイラー装着の2000GSR-VRを追加。

さらに88年に2600GSR-VRが登場。このときから生産が中止される89年まで、スタリオンはこの1モデルにしぼられた。最高出力は175psだが、トルクが太いのが特徴。シャープなスポーツカーを期待していたひとは、やや肩すかしを食ったようなモデルともいえる。

当初はポルシェ「924」が仮想ライバルなどとされたが、上記2600GSR-VRなどは、完全に米国市場へシフト。90年代は、ランサーエボリューションが発売され、明確なモータースポーツ志向が打ち出されることで、モデルの諸元に迷いがなくなった。

スポーツカーでは、90年の「GTO」、94年の「FTO」なども続いたが、ガンダムチックというか、あるいは構築的というか、現代の路上でも強い存在感をもつ独自のデザインテイストと、軽快な操縦性をもつスタリオンは、いまでも輝きを放っている。

文・小川フミオ　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[木村 由喜]

乗りたいのは、やっぱりDR30スカイラインRSかなぁー

[furima-jirosan]

うーん…ワタシだったらやっぱりセリカXX、
それも1G-Gエンジンの2000GTですかね。
60系XXの人気を決定づけた一台ですね。
ELOの「トワイライト」が流れるCMもシビれた～。