これぞ異体同心! トヨタとヤマハの超絶コラボの歴史が凄い

　「ヤマハ」といえば、オートバイや、楽器の分野での活躍のほうが世に知られているが、クルマ分野においてヤマハといえば、トヨタのエンジンサプライヤーとして50年以上の歴史を持つメーカーだ。トヨタの「名機」と呼ばれるエンジンには、必ずといってよいほど、ヤマハが関与している。

　この2社が協業するきっかけとなったのは、1965年に東京モーターショーに登場した、「トヨタ2000GT」の開発であった。なぜトヨタはヤマハをパートナーに選んだのか、ヤマハならではの強みとは何だったのか、考察してみようと思う。

文／吉川賢一、写真／TOYOTA
参考文献／ヤマハHP「トヨタ2000GT」の試作から生産へ（リンク先）

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■ヤマハの技術力とその熱心さに惚れたトヨタ

トヨタ 2000GT。トヨタとヤマハが始めて技術提携の契約を交したのは1965年9月。しかしそれ以前から「トヨタ2000GT」のプロジェクトは動き始めていた

　2000年に業務提携を強化したトヨタとヤマハ。だが、それ以前から、スポーツカー開発に関し、技術提携をしていた。

　2社が始めて技術提携の契約を交したのは1965年9月のことだ。だがその前の年の12月には、すでに「トヨタ2000GT」の協業プロジェクトは動いていたという。

　「世界に通用するトップレベルのスポーツカーをつくる」「GTレースで勝てるポテンシャルをもつ」といった高い目標が掲げられていた2000GTだが、全体の構想が出来上がった段階で、肝心のエンジン開発を任せるメーカーが決まっていなかった。そこで挙がったのがヤマハだった。

　ご存じの通り、「ヤマハ」は、元々は楽器メーカーだ。しかし、1950年代からオートバイの開発を、そして1960年代にはスポーツカーの研究開発に取り掛かっていた。

　なかでも、高回転型エンジンの「肝」であるDOHC化技術を積み重ねていった。最初の試作車「YX30」（1959年）では、最高速144km/hをマーク、その後、日産からの技術委託で2リッターのDOHCエンジンを搭載した試作車「A550X」（1964年）も開発している。

　ヤマハの技術力とその熱心さを知ったトヨタは、「トヨタ2000GT」の全体レイアウト計画やデザイン、基本設計などをトヨタ側で済ませたあと、ヤマハ側へ、エンジンの高性能化（トヨペットクラウンの2.0リッター直6エンジンをDOHC化する）と、車体およびシャシーの細部の設計を割り振った。

　それが1964年12月のことだ。エンジンのDOHC化については自信があったヤマハ社員達とはいえ、4輪車製造の知識経験はほぼない状況、当初から試行錯誤の開発だったという。

トヨタ 2000GT。言われてみれば、ボディの流れるような曲線などは、どこか楽器の持つ優美さにも似ている

　タイムリミットは1965年10月の東京モーターショー。そこに間に合わせるため、必死に開発に取り組んだそうだ。

　功を奏したのが、楽器やボート製造で培った、型の製作技術であった。ボンネットやトランクリッドには、手づくりのFRP成形技術、ルーフやフェンダー、ドアなどは「匠の技」による板金叩き出しも駆使した。

　木製のステアリングホイールやシフトノブ、インパネなども、夏場に高温となる車内でも変形や割れが生じないように配慮できたのは、木材をよく知るヤマハならではだった。

　知識や経験不足は努力でカバーし、持ち前の勤勉さで、課題が起きればすぐさまチームで対策を考える。その結果、わずか10カ月で試作車の完成まで持っていた。そうして発表された「2000GT」が、国内外のファンから大称賛を浴びたのはご存じの通り。市販車への開発へ向けて、大きく弾みを付けた。

　当時、2000GT開発に携わったヤマハの開発者の平均年齢は30代前半だったという。クルマづくりに関して、いわば素人であったヤマハだが、若く熱意ある社員たちが集中して開発に取り組むことができる風土と土壌があったからこそ、実現できたのだろう。

　ものづくりの技術力もさることながら、若きエンジニアの熱意とそれをよしとする企業風土、トヨタはヤマハのそんなところに魅力を感じた、ということなのかもしれない。

■トヨタと日本にとって無くてはならないメーカー

トヨタ セリカ1600GT。搭載する1.6リッター直4DOHCエンジンはヤマハが開発したものだ

　2000GTの協業で得た成功を元に、トヨタとヤマハは更に絆を強め、トヨタの量産車用のDOHCエンジンの開発も行うようになっていった。

　1970年に登場した名機、1.6リッター直4DOHCエンジンの「2T-G」（搭載車：セリカ1600GT／レビン／トレノ／カリーナなど）、1977年の直列6気筒DOHC 24バルブエンジン「1G-GEU」（搭載車：マークII／チェイサー／クレスタ／セリカXX／ソアラなど）。

　1999年に登場した連続可変バルブタイミング・バルブリフト機構を備えた1.8L 直列4気筒DOHCエンジンの2ZZ-GE（搭載車：セリカ／ターボ版はロータス・エリーゼ、エキシージにも搭載）、2009年登場にV型10気筒DOHC40バルブの1LR-GUE（搭載車：レクサスLFA）など、挙げればきりがない。

　直近では、2021年11月、スーパー耐久レース最終戦岡山のイベント広場で、ヤマハはミッドシップ搭載を想定した、5.0リッターV型8気筒の水素エンジン、および8-1集合排気管によるハーモニックレーシングサウンドのシステムを、世界初公開している。

　トヨタからの依頼で、2018年に製作した試作型エンジンだが、レクサスRC-FやLC500用の5.0リッターV8エンジン（2UR-GSE）をベースとして、水素燃焼用に改良したものだ。

　既に最高出力335kW/6800rpm、最大トルク540Nm/3600rpmを実現するという。また8-1等長としたのは、高周波の美しい排気音を狙ってのことだ。

　今やヤマハは、スポーツタイプのエンジン開発の先進メーカーとして、トヨタにとって、さらには日本にとって、なくてはならないメーカーだ。

■次期型LFAもヤマハとのコラボで間違いなし!?

先代のレクサスLFA。エンジンのサウンドチューニングにヤマハが関わっている。登場が囁かれる時期型LFAでのコラボも期待できる!?

　トヨタとヤマハの次のプロジェクトについては、レスサスの頂点であるLFAの次期型モデルが考えられるところだ。現時点、次期型LFAの開発の進捗については分かっておらず想像の域をでないが、限られた生産数で、スポーツカー向けの新型エンジン開発となれば、ヤマハの他には考えられない。

　また、ヤマハは、2021年4月より、ハイパーEV向け電動モーターユニットの試作開発受託を開始したと発表している。

　最大出力350kWクラスの電動モーターを新開発しており、主な特長は、ギア、インバーターを一体化したコンパクトな機電一体型の電動モーターユニットであるということ。

　車両へ4機、もしくは複数ユニットを搭載し、車両総出力は1.47MW（2000ps）級のポテンシャルを持つという。活躍の場が、WEC（世界耐久選手権）か他かはわかっていない。

　トヨタの躍進を陰で支えるヤマハ。両社のコラボは今後も続いていくだろう。

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Comments

2000GTの企画は最初に日産に持ち込んだが断られてトヨタ2000GTとして生まれた。もし日産が断っていなかったらトヨタのツインカムエンジンの歴史も大きく変わっていただろう。

まぁ青ポチの数からして
carviewの板は本当に
【ヨタ嫌い】が多いな。
良し悪しは別として…。