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スポーツカー「不況」といわれる現在! 誰もが「良かった」と語る90年代は本当に「売れていた」のか?

 30年前は全体の1割程度を占めていた!

 自動車業界の華といえばスポーツカー。「ニュルブルクリンクで最速タイムが出た」だの、「F1直系のテクノロジーを採用」だのといった謳い文句に、ワクワクするクルマ好きは少なくないだろう。自動車技術の進化をブーストする商品という一面もある。

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 とはいえ販売面における絶対数でいえば、スポーツカーは少数派だ。2ドアクーペや4ドアのハイパワーモデルまでスポーツカーと含めても、本当にごく一部のファンが買うニッチな商品であるのは間違いない。

 しかしながら、かつての日本市場ではスポーツカーは確かによく売れていた。およそ30年前、1991年の国内乗用車販売をスポーツカー/RV(クロカン4WDやミニバン、ステーションワゴン)/セダンの3つに分類すると、スポーツカーのシェアは7%で、RVが16%だったという(※資源エネルギー庁のレポートより)。スポーツカーのシェアは1割を切ってはいるが、RVの合計の半分程度だったことを知ると、現在の状況からは隔世の感を覚えることだろう。

 1991年当時、スペシャリティカーも含めた国産スポーツカーといえば、日産だとスカイラインやシルビア、ホンダはプレリュードやインテグラそしてNSX、トヨタではセリカやスープラ、レビン/トレノといったモデルが思い浮かぶ。このデータは登録車に限ったものだが、軽スポーツカーのホンダ・ビートやスズキ・カプチーノが登場したのも1991年だった。

 逆に1991年の時点では、純粋な乗用タイプのミニバン(商用1BOX派生ではないモデル)としてはトヨタ・エスティマくらいしか存在感を発揮していなかった。乗用プラットフォームをベースとしたミニバンの登場は、1994年のホンダ・オデッセイまで待つことになったのだ。しかし、オデッセイの登場以降、ミニバンの勢いは明らかに増していった。1995年にはRVに分類されるカテゴリーのなかで、ミニバンがもっとも数が売れるジャンルになっていった。

 その翌年1996年、急にスポーツカー・カテゴリーは収縮を始める。前述の資料によると、それまで乗用車の中でスポーツカーは5~7%のシェアを占めていたが、1996年になると一気に2%となり、2000年には1%まで減ってしまった。そこに相関があると断言はできないが、ミニバンのバリエーションが増え、実際の販売台数が増えていったときに、スポーツカーの販売台数はシュリンクしたのだ。

 2000年代にはセダンもSUVやミニバンにシェアを奪われた

 クロカン4WDやステーションワゴンのブーム時にはさほど影響を受けなかったスポーツカーだが、結果的にミニバンの隆盛によって駆逐されたといえる。また、1995年前後といえば、トヨタRAV4やホンダCR-Vといった、こちらも乗用プラットフォームをベースとしたSUVが登場した時期である。

 スポーツカーだけでなく1990年代初頭まではクルマの本流といわれていたセダン・カテゴリーも2000年が始まるころにはシェアは半減(77%→37%)してしまったわけだが、乗用プラットフォームからミニバンやSUVが生まれたことで、セダンとスポーツカーは市場から押しのけられたカタチとなってしまった。

 ならばスポーツカーは完全に冬の時代となったかといえば、さにあらず。もともとメインストリームといえるほど数が出るカテゴリーではなく、むしろメーカーのイメージアップにプラスになるという意味合いが強かったのがスポーツカーだ。市場でのシェアが絞られたことで、よりピュアなスポーツカーや、突出した性能を持つスポーツカーを登場させやすい土壌ができていった。

 というわけで、2020年現在に視点を戻せば、軽自動車には47kW(64馬力)のターボエンジンを積むホンダS660、ダイハツ・コペンといった2シーターオープンスポーツが設定され、マツダは1.5リッターエンジンのロードスターと2リッターエンジンのロードスターRFをラインアップ。ホンダは唯一無二の3モーター・ハイブリッド4WDのNSXを用意する。トヨタは86を復活させ、スープラも甦らせた。そして日産は最大441kW(600馬力)のパワーを持つGT-Rを筆頭に、フェアレディZを2年内にフルモデルチェンジすると発表している。

 確かにスポーツカーは販売台数的には芳しい状況ではないが、けっして消えてしまったジャンルではない。ブランディングにもつながることもあり、各メーカーが力を入れるカテゴリーなのは変わっていない。

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