すべての“独創性”は快適な移動のために──新型シトロエンË-C4 ELECTRIC試乗記

フルモデルチェンジしたシトロエンのコンパクト・ハッチバック「C4」に設定された、歴代初のEV（電気自動車）モデル「Ë-C4 ELECTRIC」に世良耕太が試乗した。シトロエンが手がけたEVはやっぱり独創的だった！

見るからに独創的

Cセグメントに属するクルマはヨーロッパではメインストリームだ。フォルクスワーゲン（VW）の「ゴルフ」はこのクラスのベンチマークとして君臨しているし、アウディは「A3」、BMWは「1シリーズ」、メルセデス・ベンツは「Aクラス」をマーケットに送り出している。

強豪がひしめいていることは、前出のモデル名を見ただけでおわかりいただけるだろう。仏・伊・米共同体のステランティスに属するプジョーのゴルフ対抗馬は「308」で、真っ向から勝負を挑んでいる格好である。

一方、からめてから攻める役割を担うのが、同じステランティスに属するシトロエンのC4だ。「コンフォートを実現すべくあらゆるイノベーティブな技術を用い、独創性を原動力として、人々の移動の自由とその移動をより快適にすることを目指してまいりました」と、シトロエンは新型C4を説明する。

独創的であるのは、ひと目でわかる。顔つきからしてフツーではない。「これからのシトロエンを示唆する新世代フェイス」の触れ込みで、C4のひとつ下のセグメント（Bセグメント）に属する「C3」のフェイスリフトにともなって2021年に登場した“新しい顔”が張り付いている。元ネタは2016年のパリモーターショーで発表された「CXPERIENCE（シー・エクスペリエンス）」だ。

シトロエンのブランドロゴであるダブルシェブロン（二段重ねの山型）の上の山から左右に伸びるクロームラインは、外側に向かって飛行機の翼のように跳ね上がり、LEDのデイタイムランニングライトと一体化。一方、下の山から伸びるラインはサイド部で下降し、3眼のランプユニットにつながっている。実に独創的な処理であるが、どこか愛らしい。

独創的なのは顔だけではない。SUVのような背高シルエットなのに、クーペのようなルーフラインを備えているのも、競合するCセグメント各車にはない特徴だ。さらに、電気自動車（EV）を内燃機関搭載モデルと同列に扱うのも独創的であり、これも、ほかのメーカーにはない特徴だ。使い方やライフスタイルに合わせてガソリンエンジンやディーゼルエンジンを選ぶように、EVを選んでほしいという思いの表れである。

見事なパッケージ

新型C4はガソリンの1.2リッター3気筒ターボ（最高出力130ps／最大トルク230Nm）とディーゼルの1.5リッター4気筒ターボ（最高出力130ps／最大トルク300Nm）、それにË-C4 ELECTRICを名乗るEV（最高出力136ps／最大トルク260Nm）の3種類のパワーソースを、サラダのドレッシングを選ぶような感覚で選べる。EVは特別ではなく、あくまでバリエーションのひとつというわけだ。なお、Ë-C4 ELECTRICは日本におけるシトロエン初のフルEVである。

内燃機関モデルとEVを同一モデルで共存させるために、プジョー／シトロエン／DSの各ブランドを展開するPSAグループ（現在はステランティス傘下）はプラットフォームを一括企画した。CMP（Common Modular Platform）と呼ぶプラットフォームで、国内導入モデルでは、2019年の「DS 3クロスバック」で初めて採用。2020年にはそのEV版である「DS 3クロスバックE-TENSE」や、プジョー「208」とEV版の「e-208」に採用している。

CMPのEV版はeCMPと呼び、構造的には、トーションビーム式のリアサスペンションにパナールロッド（横力を受け止めるためにつっかえ棒のように機能するリンク）を追加しているのが通常版との相違点。約350kgに達するバッテリーの重量増による負荷の増大に対応するためだ。

ユーザーに寄り添っている意味でeCMPが優秀なのは、総体積が約220リッターもあるバッテリーパックを搭載しても、居住性やラゲッジスペースを犠牲にしていない点だ。

バッテリーを搭載したために床が高くなって足が窮屈になったり、荷室が狭くなったりということが、eCMPに限ってはない。この点、特筆しておきたい（窮屈な思いを強いられるEVが世の中にはあるということである）。

内燃機関搭載モデルのプラットフォームをベースにEV化したのではこうはいかず、最初から内燃機関とEVの共存を考えて設計したために、ユーザー思いの見事なパッケージを実現することができたのだ。

驚くほど静か

ガソリンやディーゼルといった内燃機関搭載モデルの車両重量が1320～1380kgなのに対し、Ë-C4 ELECTRICの車両重量は1630kgで、250～310kg重い。1名乗車とフル乗車くらいの重量の違いがある……という“フリ”をしているということは賢明な読者諸賢ならおわかりのとおり、動力性能面にまったく不足はない。

首がのけぞるほどの強烈な加速は期待できないが、キビキビと思いどおりに走らせるのに十分な力を発揮してくれる。アクセルペダルの踏み込みに対する反応が俊敏、かつリニアに力を出してくれるのはモーターの強みで、Ë-C4 ELECTRICはその強みを存分に生かしている。

印象的なのは、静けさだ。古いビルのエレベーターや電車の床から“ウイーン”というモーターやインバーターの音がするのを耳にした経験は誰にでもあると思う。Ë-C4 ELECTRICもモーターで走るEVなので、類似の音はしているはず。

しかし、走行中ほとんど耳に届かない。静寂の極みだ。「ここは音のない宇宙空間なのか？」と、錯覚させるほどのインパクトがある。この静粛性の高さも、独創性のひとつと言っていいだろう。

作り手の愛情が伝わってくる1台

しなやかな乗り味も独創的な技術で成り立っている。シトロエンは「マジックカーペットライド」と、表現しているが、無音にも感じる静けさと合わせてË-C4 ELECTRICの走りを独創的に仕立てている。

シトロエン・ブランドでは、2019年に国内に導入された「C5エアクロスSUV」に先例があるが、新型C4シリーズは全車、プログレッシブ・ハイドローリック・クッション（PHC）と呼ぶサスペンションを採用している。電子制御を駆使しして“魔法の絨毯”のような乗り心地を実現するのではなく、純粋にメカニカルな機構だけで成立させているのが特徴。技術の使い方が実に独創的だ。

シトロエンは1955年の「DS」で「ハイドロニューマチック」という独創的なシステムを実用化した。ハイドロニューマチックは、ダンパー、ステアリング、ブレーキで使うオイルをひとつのオイルポンプで集中制御するシステムで、サスペンションは一般的なダンパーとスプリングの代わりに、ガス室に出し入れするオイルの収支によって機能させる仕組みである。

シトロエンは魔法の絨毯のような乗り心地を実現するハイドロニューマチックを現代に復活させたいと考えたが、かつてとおなじシステムを採用したのでは、現代の技術をもってしても高価になってしまう。そこで、得られるメリットはそのままに機械的な部品だけで構成したのがPHCだ。

従来の一般的なダンパーはバンプ側（縮み側）でフルストロークしたとき、最後はゴムやウレタン製のバンプラバーが入力を受け止めた。バンプラバーはある程度の衝撃を受け止めるものの、ダンパーがストロークしているときほどソフトではなく、硬さを乗員に伝えてしまうことがある。

PHCはバンプラバーの役割を果たすセカンダリーピストンをダンパー本体に組み込んでいるのが特徴だ。サスペンションが大きくストロークする状況ではセカンダリーピストンを収めたシリンダーが衝撃を効果的に吸収し、底づき感のないふんわりした乗り味を提供する。1本のダンパーの中に、役割の異なるもう1本のダンパーを収めたようなもので、まさに独創的。実際に効果を体感してみると、低反発クッションを初めて体感したときのような、奇妙な感覚が入り混じった快感が体を包む。「え、なにこれ？」と。

シトロエンË-C4 ELECTRICは見た目のインパクトが強いだけのクルマではなく、独創的な技術がふんだんに投入されているのが特徴だ。しかも、技術をひけらかしたいわけではなく、背景には、人の移動を快適にしたい思いがある。

付き合うほどに、そんな作り手の愛情が伝わってくる1台だ。

文・世良耕太　写真・小塚大樹

Comments

このC4とC3エアクロスのどちらがいいか？ガソリン同士だと意外なことにC4の方が安い。シートはC3エアクロスの方がふんわりして色合いもいい感じ。クラシカルでフランスの雰囲気がある。でも、パッと見はC4が立派に見える。C4はたぶん売れるがC3エアクロスの方はレアになるかな？

顔とエンブレムだけはシトロエンだが、エクステリアデザインは全体も各所も、明らかに日本車や韓国車のパクリ感満載。

それでも絶賛なんでしょうね。
なぜならば、フランス車だし、GQだから。。。（笑）