約60万円と価格も接戦！ホンダGB350 VS ロイヤルエンフィールド メテオ350「インド生まれの350cc空冷単気筒」徹底比較

ホンダ、BMW、KTM、スズキと主要メーカーにインド生まれバイクあり

このところ400ccまでのミドルクラス単気筒モデルでは、各社インド生まれのモデルが定番になりつつある。

人気はホンダ GB350／GB350S、BMW G310R／G310GS、KTM 390デューク／390アドベンチャーだ。250ccクラスまで範囲を広げると、スズキジクサー250／ジクサーSF250やKTM 250デューク／250アドベンチャーもある。

それに加え、インドの老舗ブランドともいえるロイヤルエンフィールド（元はイギリスだが）のニューモデル・メテオ350が2021年末から日本に導入され、いよいよミドクルクラスのインド製バイク──ここではそれを「マサラバイク」（マサラとはインド風スパイスミックスのこと）と呼んでみる──は花盛りといった様相だ。

ホンダのGB350／GB350Sはインド製の部品を熊本製作所で組み立て・塗装を行っているものの（ベースとなっているのはインド向けハイネスCB350／CB350RS）、その他のモデルは基本的にインド製である。この「マサラバイク」の特徴といえば、各メーカーの本国生産モデルと比べて比較的リーズナブルな価格設定といったところだろうが、その性能はかなり吟味されている。

また、品質という点では未だに「新興国製だからダメだ」といった意見を聞くが、今やその思考は時代錯誤に思える。
例えば純国産の品質を10とすれば、新興国製バイクの品質は少なくとも８か９のレベルにあって、両者に基本的な部分での変わりはない。レベルの違いがあるとすれば、＋αのコストのかけ方の問題であり、必要にして十分とするのか、さらに贅沢な作りを奢るのか、そういった違いではないだろうか。
それほどに両者の品質は接近している。

商品企画が現地発、本国発に関わらず、その内容を現地と本国で擦り合わせた上、生産と品質管理のクオリティを現地に持ち込んで製造しているのだから、世界中どこで生産しても同じ物ができると思っておいた方がいい。
その結果、日本にいるユーザーにとって求めやすい価格のモデルが増えているのは事実なのだ。もしも新興国市場がなく現地生産もなければ、少なくとも現在ある国内のモデルラインアップの半分近くは存在しないことになる。

日本で販売される各メーカーの「マサラバイク」もその通りであり、富裕層の多いインド市場を考えて新興国製のモデルの中でも特に高級感を意識しているし、性能面もモデルコンセプトや方向性に基づいて十分なものが与えられている。

昨今ホンダ GB350シリーズが人気を集めているのはご存知だろうが、そこに同じく350cc空冷単気筒を搭載したロイヤルエンフィールド メテオ350が登場した。
これが今回「マサラバイク」にクローズアップしようと思った動機だ。

面白いのは、その方向性が二分している点だろう。GB350シリーズとメテオ350は国内ではいわゆるネオクラシックと呼ばれるが、インドでは伝統的な定番スタイルとなる。
対してBMW G310シリーズとKTM 390シリーズは、最新のスタイリングに高回転・高出力エンジンを組み合わせた超モダンなシングルスポーツである。

当記事ではGB350とメテオ350──どちらも空冷４ストロークOHC単気筒350ccエンジンで、ともに前輪19インチのリヤツインショックと真っ向ぶつかる２台を比較してみよう。

■ロイヤルエンフィールド メテオ350・スーパーノヴァ
2021年11月中旬に発売となったロイヤルエンフィールド メテオ350。テスト車は最上級グレード「スーパーノヴァ」でスクリーンと後席バックレストが標準装備、ツートーンの車体色となり価格は62万2600円。
最もベーシックなグレード「ファイヤーボール」は59万6200円、中間グレードの「ステラー」が60万3800円。

■ホンダ GB350
2021年４月の発売以降、高い人気を誇っているホンダ GB350。インドで現地生産・現地販売される「ハイネスCB350」の日本版と言えるが、組み立てや塗装は日本の熊本製作所で行われており、赤、青、黒の３色の車体色や、外装の仕上げなどは日本専用となっている。価格は55万円。

ホンダ GB350とロイヤルエンフィールド メテオ350のエンジン特性「同じ350cc空冷単気筒でも案外異なる」

GB350とメテオ350は最高出力や最大トルクのスペックも似通っている。

GB350＝最高出力20ps／5500rpm、最大トルク3.0kgm／3000 rpm
メテオ350＝最高出力20.2ps／6100rpm、最大トルク2.75kgm／4000rpm

そしてエンジンの見た目までかなり似ているが、これはインド市場で求められるクラシカルで質感の高い外観を求めた結果だろう。
何しろ開発時期はオーバーラップしているので、どちらかが後から寄せて行ったというものではないようだ（ちなみにメテオ350の開発はインド・イギリス・日本のエンジニア達がイギリスで行っている）。

ネオクラシックという点では、GB350は外観にある程度モダンなニュアンスを織り混ぜつつ中身は最新というものだが、メテオ350はよりクラシカルなスタイリングで最新の内容を包括しており、その外観から受けるイメージを良い意味で裏切ってくれる。そこに旧時代的な感覚は一切ないと言ってもいいだろう。

メテオ350だが、実際エンジンのフィーリングがなかなか良い。
極低回転から力強くトコトコと回り、特に慎重なクラッチ操作をせずともローギヤで繋いでやれば、アイドリングのままスーッと走り出せるほどだ。しかも角の取れたまろやかさがあり、そこからスロットルを開ければパタパタと小気味良く加速する。このエレガントにさえ感じる特性と扱いやすさはまさに現代なものであり、メテオ350の特徴だ。

排気音はというと、ライダーにはドコドコと迫力あるサウンドが聞こえるが、周囲には逆に控えめに聞こえる（同行の取材陣にも確認した）。街中やツーリング先の観光地などで音に気を遣うような場面も少ないはずだ。しかも低速で扱いやすいわけだから、まさに旅先で重宝する特性だろう。

振動は適度にある。これも低中速域では「気持ちいい」という範疇に入るので、印象は悪くない。ただし回転上昇に比例して振動も増加し、最高速付近ではかなりブルブルくる（ちなみにメテオ350は120km/hでリミッターが効くので、最高速度120km/h区間がある新東名高速道路などはやや辛い思いをする）。

対するGB350のエンジンは、モーサイwebでも何度か紹介してきたが「振動は抑制してパルス感だけを残す」という特性。
全体的には穏やかだが、低中速の加速感はしっかりあり、それでいて単気筒らしからぬ滑らかなフィーリングを持つという優等生である。最高速も130km/ｈは超えるだろうから、メテオ350より高速走行で余裕がある。
意外に思われるかもしれないが、GB350の唯一の不満は排気音だ。メテオ350とは正反対に、ライダーには静かに聞こえるが、周囲には大きく聞こえるのだ。

ホンダ GB350とロイヤルエンフィールド メテオ350の車体特性「エンジン以上に性格が異なる」

メテオはクルーザースタイルだが、そもそもポジションは意外にコンパクト。ホイールベースは1400mmと見た目のイメージより短い（GB350：1440mmよりも短い）。
ハンドリングもクルーザー然とした外観とは違って、まったくもって普通のオンロードバイクだ。前輪は19インチだが大径タイヤのクセをほとんど感じさせず、ナチュラルに曲がっていく。この点は、幅広いライダーに受け入れられるはずだ。

乗り心地もソフトだ。これはサスペンションの設定がソフトなせいもあるだろう。だから、低中速域は非常に乗りやすいし疲れない。しかし、速度や荷重が上がるにつれ、その動きは大きくなっていく。特に高速域での凹凸や路面のうねりにはかなり影響される。ライダーによっては、この点がやや不満に思うかもしれない。

おそらくこの辺りの性格には、良くも悪くもフレームが影響しているはずだ。一見、ダブルクレードルに見えるフレームは、実はエンジンを剛性メンバーにしたダイヤモンドタイプで、アンダーループ部分はフレーム後部にボルトオンされるエンジンハンガーだ。このこともあって、車体全体が柔らかい仕上がりに感じる。
さらには191kg（ベーシックグレード「ファイヤーボール」の数値）という車重も影響しているだろう。

一方、GB350は180kg、GB350Sで178kg。そんなGB350はここでも優等生だ。
全域でハンドリングは一定であり、フレーム、足まわり共に車体は模範的なクオリティである。低中速ではメテオ350ほどの柔らかさはないものの、中～高速域での安定感は抜群で、トータルで見ると非常にバランスが良く、悪く言えば強い主張が薄いといったところ。ある意味でこの部分は特にモダンに仕上がっているわけである。

ポスト・ヤマハ SR400？

メテオ350はとにかく低中速が扱いやすく楽しい。速度が上がると少し挙動が大きくなってくる点は、質感と装備は現代のものでありながらも、乗り味は「ちょっとレトロ」と言ってもいい。その性格は街中やのんびりしたツーリング、あるいはビギナーにおすすめだ。価格も60万円前後と、この点でもGB350と真っ向からぶつかるのが面白いと思う。

GB350とメテオはその外観もさることながら、出力を抑制した穏やかな乗り味や排気音の演出、それに両車で採用しているシーソー式のチェンジペダルにそこはかとなくインドを感じる。だが、絶対的な性能パフォーマンスよりもそのテイストや普遍性、あるいは使い勝手に重きを置いている点は、現代のバイクの中で貴重な存在感を放っている。

それをどう評価するかは、ひとりひとりの価値観や物差し次第だが、少なくとも40年以上続いたヤマハ SR400が消えた今、ミドルクラスでそれに代わる「極めてシンプルで普遍的なバイク」には、GB350とメテオ350の２台が当てはまる事になるだろう。

足着き＆ライディングポジション

■ロイヤルエンフィールド メテオ350
メテオ350のスタイリングはクルーザー然としたものだが、上半身が直立したライディングポジションはネイキッドに近い。シート高は765mmで、身長170cm前後なら両足で足の裏全面が接地する。
ステップは比較的高め、フォワードコントロール気味な位置となるが、特に操作性に問題はない。

■ホンダ GB350
GB350は意外と腰高で、シート高は800mmある。このため、身長170cmのテスターだと少しカカトが浮く。手前に引き気味なハンドルは幅800mmでポジション的にはゆったり構えられて、余裕のある感じだ。

ロイヤルエンフィールド メテオ350主要諸元

［エンジン・性能］
種類：空冷４サイクル単気筒OHC２バルブ　ボア・ストローク：72.0mm×85.8mm　総排気量：349cc　最高出力：14.87kW＜20.2ps＞／6100rpm　最大トルク：27Nm＜2.8kgｍ＞／4000rpm　変速機：５段リターン
［寸法・重量］
全長：2140　全幅：845　全高：1140　ホイールベース：1400　シート高765（各mm）　タイヤサイズ：F100/90-19　R140/70-17　車両重量：191kg（ベーシックグレード「ファイヤーボール」の数値）　燃料タンク容量：15L
［車体色］
ブルー、ブラウン
［価格］
62万2600円

メーターはモノクロ液晶が組み込まれたアナログ式速度計とカラー液晶の２連式。速度計内のモノクロ液晶には燃料計、ギヤポジション、時計、オド＆ツイントリップ、燃費などを表示。
右側のカラー液晶はロイヤルエンフィールド初のスマホ連携ナビゲーションシステム「Tripper」に対応したもので、グーグルマップと連動した「ターンbyターンナビ」を表示できる（スマホ連携をしない場合は時計が表示される）。

ホンダ GB350主要諸元

［エンジン・性能］
種類：空冷４サイクル単気筒OHC２バルブ　ボア・ストローク：70.0mm×90.5mm　総排気量：348cc　最高出力：15kW＜20ps＞／5500rpm　最大トルク：29Nm＜3.0kgｍ＞／3000rpm　変速機：５段リターン
［寸法・重量］
全長：2180　全幅：800　全高：1105　ホイールベース：1440　シート高800（各mm）　タイヤサイズ：F100/90-19　R130/70-18　車両重量：180kg　燃料タンク容量：15L
［車体色］
マットジーンズブルーメタリック、マットパールモリオンブラック、キャンディークロモスフィアレッド
［価格］
55万円

メーターはネガ反転液晶を組み込んだアナログ式速度計と、その右にニュートラルランプやABS、トラクションコントロールなどの各種インジケーターランプが並ぶ。
速度計内の液晶には燃料計、ギヤポジション、時計が常時表示され、オド＆ツイントリップ、燃費、後続可能距離などを切り替えで表示できる。

レポート●関谷守正　写真●柴田直行／ホンダ　編集●上野茂岐