自動車メーカーを危機から救ったクルマ 38選 後編 これがなければ潰れていたかも？

フォード・トーラス（1986年）

1980年代半ば、フォードの欧州部門は好調だったが、本場の米国市場では一刻も早いヒット作の投入が求められていた。その結果生まれたトーラスは、フォードの出血を食い止めるために、品質に重きを置いて開発されたミドルサイズモデルである。

トーラスはさまざまなボディスタイルと装備を揃えており、購入者の好みに合わせて自由にカスタマイズできたたため、米国のミドルサイズクラスを一気にリードすることになった。また、運転しやすく、経済的で、品質もライバルをはるかにしのぐものだった。初代トーラスは200万台も売れ、1991年に2代目が発売されている。

ランドローバー・ディスカバリー（1989年）

農家や公益事業者向けにオフロード車を販売するニッチな企業になりつつあったランドローバー。日本車や米国車のライバルに押され気味だったが、1989年に発売されたディスカバリーは、エレガントでシンプルなフォルム、家具デザイナーのテレンス・コンランによるキャビン、レンジローバーから借用したシャシーでその苦境を逆転させたのである。

こうした設計は、日常的に使えるクルマとして4WDを求める人たちにもディスカバリーを受け入れられるようにした、名采配といえる。最上位はV8モデルだが、4気筒ターボディーゼルエンジンはランニングコストが安く、総販売台数39万2443台の大半が後者を搭載している。日本では、ホンダ・クロスロード（初代）として販売されたこともある。

TVRキミーラ（1993年）

強大なTVRグリフィスの影に隠れていたキミーラだが、台数としてはグリフィスの3倍を売ったという事実がある。シャシー、エンジン、ドライブトレインの多くを共有しながら、より手頃な価格と広いボディのおかげで実用的であった。TVRのあらゆる販売記録を打ち立て、同社は長らく欠けていた財務的な安定性をようやく手に入れたのである。

キミーラの販売は終始堅調で、その収益はサーヴラウやタスカンの誕生に寄与している。しかし、搭載されたローバーV8エンジンの旧式化を受け、新たなエンジンの自社開発に固執したことが仇となった。TVRは2004年にロシアのニコライ・スモレンスキーに売却されたが、キマイラのような販売は実現しなかった。現在、同社は再生の途にある。

フォード・モンデオ（1993年）

モンデオはフォードにとって大きな賭けであった。全世界に展開することを目指し、セダン、ハッチバック、ワゴンを揃えたモンデオだが、新しい工場設備に莫大な費用がかかったのである。さらに、新しい5速トランスミッションと最新エンジンにも費用がかかり、「あたって砕けるしかない」という状態だった。

歴史的には、モンデオは大ヒット作として記憶されているが、フロントドライブのプラットフォームは、旧来のシエラに慣れた人たちからは抵抗があったようだ。しかし、優れた乗り心地とハンドリング、品質、室内の広さは、ライバルを一気に旧式化させるものだった。現在では、その明快なデザインと実力から、モダン・クラシックとしてリスペクトを集めている。

フェラーリF355（1994年）

F355が発表されたとき、フェラーリは財政難に陥っていたわけではなかったが、348の不人気のために評判が下がっていた。スーパーカーの代名詞のような存在であるフェラーリにとって、対策を打たなければならないタイミングであった。

どの角度から見ても完璧なスタイリングと、最高速度280km/hを発揮する380psの3.5L V8エンジンは、これ以上ない組み合わせであった。このF355によってフェラーリは再び王座に返り咲き、その名声を取り戻したのである。

F355は、わずか4年で348の約2倍にあたる1万1273台を売り上げた。フェラーリの知名度をより広げるとともに、その魅力を再認識させ、360以降の各モデルへの道を開いたのである。

アストン マーティンDB7（1994年）

1987年にフォードが買収に乗り出したとき、すでにアストン マーティンのオーナー交代劇は珍しいものではなくなっていた。フォードによるアストン買収は、ヘンリー・フォード2世が同年9月に亡くなる前に下した、最後の大きな決断であった。

フォードの資金と、才能あふれるキース・ヘルフェットおよびイアン・カラムのデザインによって、DB7は誕生する。しかし、フォードが経営権を握ってから7年後の1994年まで、会社の足元が安定することはなかった。

DB7は、その洗練されたルックスとスーパーチャージャー付き3.2L 6気筒エンジンの性能、そして何より7万8500ポンドからという価格設定が功を奏し、たちまちヒット商品となった。決して安くはなかったが、それまでなかったアストン マーティンというブランドへの「入口」を作ることに成功したのだ。その結果、商業的に大成功を収め、すべてのバリエーションで7000台を超えるDB7が販売され、今日我々が知るような会社の再興が実現したのである。

MGF（1995年）

MGBベースのRV8が生産を終了した1995年には、MGは歴史の教科書に載るほど古いブランドとなっていた。そこで登場したMGFは、ブランドに新しい命を吹き込んだだけでなく、マツダ・ロードスターに戦いを挑んだのだ。ミドマウントの合金エンジンやハイドロガスサスペンションなど、多くの点で先進的なクルマであった。

時代にマッチしたMGFは、価格も手頃で、7万7269台が売れた。しかし、米国ではディーラー網がないため販売されていない。MGは、1950年代から1960年代にかけて、全販売台数の約半分（数十万台）を占めた米国でのビジネスチャンスを逃してしまったのである。

スコダ・オクタヴィア（1996年）

初代オクタビアは地味なクルマだが、チェコの自動車メーカーであるスコダをニッチから主流に導いた功労車でもある。フォルクスワーゲン傘下で開発されたオクタビアは、4代目ゴルフのプラットフォームを巧みに利用し、小型車並みの価格でファミリー向けハッチバックを実現した。頑丈なボディ、広いキャビンとトランク、そしてドイツ製の兄弟車よりも優れた走りを見せ、欧州でヒットを飛ばした。

オクタビアはスコダの業績回復に大きく貢献し、広告キャンペーンでは「It’s a Skoda, honest（スコダです、ほんとに）」という粋なキャッチフレーズが用いられた。このような自身への皮肉を交えたスタンスが多くの人々に受け入れられたこともあり、2001年に登場した高性能版のオクタヴィアvRS（写真）は、ホンダ・アコード・タイプRやフォード・モンデオST220などのライバルとして真面目に受け止められるようになった。

ポルシェ・ボクスター（1996年）

ボクスターがなければ、今日のポルシェの姿も、幅広いラインナップもなかっただろう。空冷911の販売が落ち込む中、ミドエンジン、水冷のボクスターはポルシェにとってこれ以上ないほど重要な存在だった。さらに、後の996世代の911とフロントエンドを共有し、コスト削減に貢献している。

ボクスターは1970年代の914以来となるオープンモデルで、1996年の登場時にはショールームにファンが押し寄せる騒ぎとなった。初代ボクスターは約16万台を販売し、ポルシェの財政を潤すとともに、多くのドライバーをポルシェに招き入れた。2.5Lの初期モデルはややパワー不足との指摘を受けたが、すぐに大型のエンジンが投入され、8年の生涯を通じて関心を集め続けた。

ロータス・エリーゼ（1996年）

迷ったときは基本原則に立ち返るということを教えてくれたのが、ロータスの初代エリーゼだ。マツダ・ロードスターを打ち負かそうとしたロータスは、ブランドのルーツに立ち返り、セブンを現代的なビジョンで作り上げた。初代エリーゼの車重はわずか731kgで、その軽量ゆえに、約120psのローバーKシリーズ・エンジンでも運転の喜びと速さを味わうことができた。

その後、エキシージや希少な340Rなど、より速さを追求したモデルが登場し、販売台数を伸ばしていった。初代エリーゼの本質的な魅力が、幅広い層のドライバーを惹きつけ、ロータスを崖っぷちから救い出したと言える。エリーゼは1万619台を売り上げ、同じシャシーをベースにしたモデルも販売されたことでロータスを黒字に転換させ、名を上げたのだ。

ビュイックGL8（2000年）

ビュイックの歴史は1908年にまで遡るが、GL8を中国で発売する2000年頃には、すっかり影を潜めていた。シボレー・ベンチャー（欧州ではオペル/ヴォグゾール・シントラと呼ばれる）をベースにしたGL8は、最先端とは程遠いものだったが、キャビンの快適性と広さ、そしてふんだんに使われたウッドとレザーが、中国市場に響いた。

2000年に中国で発売されると、急速にビジネス・オーナーの間で人気のクルマとなった。ビュイックは中国で自動車を製造した最初の外国企業の1つであり、早くから市場に参入していたことも人気の理由となった。

GL8は、手頃な価格の高級車メーカーというビュイックのイメージを確立し、現在でもその地位を保っている。ビュイックは2018年に中国で106万台を販売し、米国の自動車ブランドとしては同市場で最も成功していると言っても過言ではない。

ボルボXC90（2002年）

2002年当時のボルボの経営は、うまくいっていたようだ。しかし、XC90の発売で、販売台数は急激に増加する。XC90はそのスカンジナビア・スタイル、快適性、安全性が高く評価され、すぐに納車できないほどの注文が入った。

SUV市場が日増しに拡大していた時期であり、ボルボは上手くその波に乗ることができた。ダグ・フラッシャーによる端正なデザインは、今日まで続くラインナップの基調を作り、立派ではあるが少々地味だったボルボを、世界で最も望まれる会社の1つに変えた。

ベントレー・コンチネンタルGT（2003年）

2003年、ベントレー・コンチネンタルGTほど英国人が待ち望んだクルマはないだろう。ベントレーはそれまで年間1000台程度しか生産していなかったが、新たに親会社となったフォルクスワーゲン・グループがこの状況を改善するために生んだのがこのクルマだ。

流線型のクーペルック、4シーターのキャビン、そして最高出力560psのツインターボ6.0L W12エンジンのおかげで、まさに理想的なベントレーとなった。発売前に3200人もの顧客が予約金を支払ったのも不思議ではない。

コンチネンタルGTに搭載された四輪駆動システムも、ベントレーにとって初めての試みであった。このため、年間を通じて日常的に運転されるようになり、ショールームには多くの人々が訪れた。

発売初年度は6896台が販売され、コンバーチブルのGTCを含む4万台以上が生産された。コンチネンタルGTがなければ、ベントレーは歴史の教科書に載るだけの英国ブランドになっていたことだろう。

ランボルギーニ・ガヤルド（2003年）

ランボルギーニの販売台数は数百台を数える程度だったため、ガヤルドのヒットは衝撃的なものであった。新しい親会社のアウディは、ランボルギーニにこれまで以上の活躍を期待したため、ガヤルドの肩には多くのものがのしかかっていた。

最高出力500psのV10エンジン、四輪駆動、快適性といったさまざまな要素が組み合わさり、フェラーリやポルシェに勝負を挑んだ。結果として、記録的な数の顧客がランボルギーニを選ぶことになる。ガヤルドの販売台数は1万4022台となり、ランボルギーニの経営は安定したものとなった。

フィアット500（2007年）

小型車が命のフィアットは、2000年代半ばにライバルに押され、苦戦を強いられていた。そこで2007年、フィアットはミニに代表されるレトロデザインの流れに乗り、とてもキュートな新型500を発表する。新型500は、1950年代の500の精神を完璧に受け継ぎながら、無限に近いパーソナライズオプションを用意している。

コンバーチブルやアバルトをラインナップに加えることで、その魅力はさらに増し、基本デザインは現在も継続して生産されている。わずか4年で100万台が生産され、現在の累計は約250万台に上る。フィアットはしばらく、このイタリアンな500のほぼすべてが、実はポーランドかメキシコで製造されていることを内緒にしていた。

ジャガーXF（2007年）

2007年の鐘が鳴る頃、ジャガーの車種はレトロスタイルの快適なクルマから、大胆な新時代へ移行しようとしていた。同年のデトロイト・モーターショーで発表された新型XFは、ジャガーがアウディ、BMW、メルセデス・ベンツと競合していくためには、どうしても必要な出発点であった。

内外装をあるべき姿に一新し、2012年にはステーションワゴンモデルを追加してラインナップを充実させた。この賭けは功を奏し、ジャガーの販売台数は劇的に増加。2015年に2代目が登場するまで、25万台以上が販売されている。また、XFはその後のXJなどへの道筋をつけた。

日産キャシュカイ（2007年）

2000年代半ばまでの日産の欧州向けラインナップは、見るからに退屈なもので、販売台数にも表れていた。しかし、2007年に発売されたキャシュカイ（日本名：デュアリス）は、コンパクトクロスオーバーという新しい分野を開拓し、ショールームに行列ができるほどの人気を博した。

SUVらしいタフな外観、室内の広さ、高いドライビングポジションを備えながら、小型ハッチバック並みの走行性能とランニングコストを実現するという、実に巧みな設計である。発売されるや否や、誰も平凡なハッチバックを欲しがらなくなり、他の自動車メーカーは日産を懸命に追いかけなければならなくなったのだ。

シボレー・カマロ（2009年）

世界的な不況は、米国の自動車産業に大きな打撃を与え、ゼネラルモーターズも壊滅的な状況に追い込まれた。しかし、社長のリック・ワゴナーは、そんな苦境にあっても新型シボレー・カマロには強気で、実際に発売前に1万4000台の予約が入っていた。

シボレーはマッスルカー・シーンに遅れをとっていたが、カマロはレトロスタイルを備える、時代にマッチした新型車だ。開発は、この種のクルマの経験豊富なオーストラリアのホールデン部門が行い、走りも優れている。V8モデルだけでなく、V6モデルもあり、低いランニングコストとルックスで多くの人々を魅了した。

テスラ・モデルS（2012年）

米国の新興企業テスラが満を持して投入したロードスターは、ロータス・エリーゼをベースに開発された電動オープンモデルであったが、消費者の意欲を高めることはできず、商業的にも失敗してしまった。このため、テスラは方向性を根本的に転換し、数回の延期を経て、2012年にモデルSを発表した。

モデルSは、メルセデス・ベンツやアウディなどの高級セダンと比較されるようになり、テスラという社名を世界に知らしめた。1回の充電で長く走ることができ、EV所有の悩みの種である航続距離への不安を大きく軽減している。

モデルSの成功の要因の1つは、テスラが充電インフラを自前で用意したことである。充電時間や充電場所に対する消費者の不安を取り除くために、「スーパーチャージャー」の整備に着手したのだ。このようなアプローチがなければ、テスラは今日のような勢力を持つことはなかっただろう。そして、自動車業界全体の姿も大きく変わっていたはずだ。

Comments

日産ですと
2代目マーチ　プリメーラでしょうか
あとは
FFになったばかりのファミリア
当時のマツダを救い　その後の5チャンネル化の資金を
得たのでしょう
そのあとまた傾いて　今度はデミオに助けられるのですが

確かにトーラス/マーキュリー・セーブルの前の代のフォードのインターミディエイトはものすごく印象が薄い。車名もフォードはLTD、マーキュリーはマーキスというひとまわり大きいフルサイズのモデルと共通で、独立したモデルとして扱われているのかも怪しかった。このジェリービーン・デザインはギアが完全にフォードに吸収されて消滅する直前に遺した最後の大仕事だと思う。

そしてMGが上海汽車のブランドとして存在しているのは、Fの登場でそれまでの一スポーツグレードとしての扱いからローバーの第４のブランドに格上げされていたからだろう。もちろんその前にもRV8があったのだが、あれは実質「ジャパン・スペシャル」というべき特殊な車だった。