【グループAの名車 02】BTCCで育てられた「三菱スタリオン」が1985インターTECで奮闘！

日本で大人気となったグループAレース。基本的に量産ツーリングカーという身近なクルマが主役となり速さを競ったのだからそれも当然。ただ、国内グループAレースの黎明期は「黒船来航」と言われるほど、ボルボやBMW、フォード・シエラなど海外勢の速さが目立った。そんな中、国産勢で気を吐いたのが三菱スタリオンだった。1985年のインターTECでボルボ240ターボやBMW635CSiに対抗できた唯一の日本車と言えよう。

英国選手権で鍛えられたスタリオンが凱旋
ベース車となったスタリオンターボGSRは、シリウスダッシュの名称を与えられたG63BT型エンジンを搭載。グロス値ながら200ps/6000rpmの最高出力、28.5kgm/3500rpmの最大トルクを発生した。駆動方式はFRで、サスペンションは4輪ストラットの独立懸架だ。当時はAE86人気などの陰に隠れる存在となってしまったが、国産スポーティカーでは最速の1台だった。

グループA仕様スタリオンは、英国グループA選手権（BTCC）で育てられたと言って良い。1983年から参戦を開始し、1985年には優勝を含めて多数の入賞を果たした。同年のヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）のシルバーストンでは予選トップ、決勝は5位のリザルトも残している。

凱旋帰国のカタチとなった1985年のインターTECでは予選から速さを見せる。決勝ではM・リュー／中谷明彦組が日本車勢最高位の4位に入賞。翌1986年からは高橋国光／中谷明彦の強力コンビが全日本ツーリングカー選手権（JTC）に参戦。1986年のインターテックでは、強豪のTWR(トム・ウォーキンショー・レーシング)率いるジャガーXJ-Sに継ぐ予選2位など随所に速さを見せつけた。

グループA仕様のエンジンもベースはノーマルと同じ2L直4SOHCターボ。チューニングやメンテナンスはHKSが担当し公称出力250ps～270psを発生。パワーを上げることに伴う発熱の問題は、インタークーラーの効率見直しや、ラジエターの大型化などで対処している。

サスペンションは、グループA規定ということもありノーマルのストラット形式を継承しているが、国内仕様は英国仕様よりサスペンションストロークを多く取り、スプリング、スタビライザーなどもソフトなセッティングにしていた。この辺は、国内サーキット仕様とも言えるものだろう。

スタリオンは高橋／中谷コンビで1986年から1988年までの3シーズンに渡り全日本ツーリングカー選手権に参戦し3勝を上げたが、ライバルの台頭もありその年で撤退した。それでも、初期のインターTECで外国車勢いを向こうに回し活躍した姿は印象的だった。

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